Da li je brza pruga od Beograda do Subotice opravdana investicija?

„Kupili smo lambordžini, a kuća nema ni fasadu“ – ovom rečenicom studenti Saobraćajnog fakulteta u Beogradu opisuju projekat brze pruge Beograd–Subotica, koji nazivaju „najvećom železničkom prevarom u Srbiji“. Oni tvrde i da je političkom odlukom brzina povećana sa 160 na 200 kilometara na sat, čime su troškovi višestruko uvećani (za 40 odsto), a dobijena korist je minimalna.

Profesor na Fakultetu organizacionih nauka i član Anketne komisije Vladimir Obradović kaže da nedavno hapšenje i određivanje pritvora za 13 osumnjičenih u vezi sa rekonstrukcijom železničke pruge Novi Sad – Kelebija predstavlja potvrdu ključnih nalaza Anketne komisije, koji ukazuju na ozbiljne indicije korupcije u ovom projektu.

“Komisija je još ranije objavila da je Evropska unija obezbedila bespovratna sredstva za izradu inicijalne projektne dokumentacije. Prema toj dokumentaciji, pruga je bila projektovana za brzinu od 160 km/h, a ukupna vrednost modernizacije procenjena je na 330 miliona evra. Od tog iznosa, oko 60 miliona evra trebalo je da bude pokriveno dodatnom bespovratnom pomoći EU“, navodi on, piše Danas.

Međutim, kako ukazuje Obradović, Vlada Srbije odlučila je da odustane od ovog povoljnog aranžmana i da prihvati „čak četiri puta skuplji model finansiranja putem kineskog kredita, uz pretežno kineske izvođače“.

Komercijalni ugovor sa kineskom stranom, koji predviđa maksimalne brzine do 200 km/h, potpisala je tadašnja ministarka Zorana Mihajlović, podseća on.

“Uzimajući u obzir da se radi o deonici evropskog koridora koji je projektovan za 160 km/h, kao i činjenicu da se tom prugom kreću i teretni vozovi koji ne mogu da postignu brzine veće od 120 km/h, navedeno povećanje brzine deluje besmisleno. Ono je, osim što nema funkcionalno opravdanje, rezultiralo višestrukim povećanjem ukupnih troškova izgradnje, nabavke vozova i održavanja – sve zarad političkog marketinga i populističkih efekata predsednika Aleksandra Vučića“, naglašava Obradović.

Koordinator Mreže za poslovnu podršku Dragoljub Rajić navodi da je u pitanju složena tema i o njoj je potrebno duže razgovarati, jer strategija razvoja železnica i glavnih koridora jedne zemlje podrazumeva studiozan i strategijski pristup, koji jeste izostao i zato se krenulo u projekte i zaduživanje bez dovoljnog uključivanja akademske i poslovne zajednice koje su jedine imale znanje o modernim železnicama

Rajić ukazuje da je posebno problematično dovođenje Kineza.

“Oni nigde nisu uradili prugu u Evropi i njihovi su standardi sasvim drugačiji od evropskih, zato je to na duže staze ubitačno za održavanje te pruge i značajno će povećati troškove“, naglašava on.

I vanredni profesor na Aalto univerzitetu u Helsinkiju, na odeljenju za saobraćajno inženjerstvo i prostorno planiranje, Miloš Mladenović smatra da plan projekta Beograd – Subotica ima više naznaka da nije mudra investicija, uzimajući u obzir odnos troškova i društvenih koristi.

„Na takvim međugradskim relacijama je korisnicima usluge bitnije da imaju predvidljivo i pouzdano vreme putovanja. Tu su naravno i drugi faktori bitni za korisnike, kao što su komfor i usluge u vozu. Sa te strane, ta korisnička perspektiva u ovom planu nije uzeta u obzir u celosti i jasno je da su male koristi za korisnike“.

Kada se gleda iz perspektive transportnog sistema, on veruje da neće biti povećanja kapaciteta u prevozu robe i materijala.

Sa druge strane, Veljko Mijušković sa Ekonomskog fakulteta Univerziteta u Beogradu za Danas navodi da, iako izostaje zvanična, javno dostupna analiza koristi i troškova, državna dokumentacija sadrži elemente koji jasno ukazuju da se projekat smatra društveno opravdanim.

„U jednoj od objavljenih zvaničnih studija, izrađenoj za potrebe Infrastrukture železnice Srbije 2020. godine, istaknuto je da projekat nije finansijski profitabilan u klasičnom smislu, odnosno ne donosi direktnu dobit u novčanom izrazu, ali da pokriva sve operativne i održavajuće troškove, čime se obezbeđuje fiskalna održivost. Uz to, isti dokument navodi da su ekonomski, odnosno društveni efekti- pozitivni“, ističe on.

Ti efekti podrazumevaju ubrzanje saobraćaja, povećanje mobilnosti stanovništva, lakši pristup tržištima rada, smanjenje emisije štetnih gasova i jačanje regionalnog povezivanja sa Mađarskom i Evropskom unijom, dodaje Mijušković.

On navodi i da je u objavljenim dokumentima Ministarstva i Infrastrukture železnice Srbije jasno navedeno da je projektna brzina cele trase Beograd–Subotica postavljena na 200 km/h.

„Iz dostupnih podataka može se zaključiti da povećanje brzine na 200 km/h omogućava da se relacija Beograd–Subotica pređe za oko 70 minuta, što bi u slučaju ograničenja na 160 km/h bilo za 15 do 20 minuta duže. U savremenim uslovima kada se konkurentnost železnice meri prvenstveno brzinom i pouzdanošću, ova razlika je značajna, naročito u kontekstu integracije u evropski železnički koridor 10 i povezivanja sa Mađarskom, Austrijom i dalje ka Nemačkoj“, naglašava Mijušković.

Dodaje da država, takođe, smatra da su koristi, u pogledu protoka ljudi i roba, ekoloških efekata i strateške integracije, dovoljno snažne da opravdaju takve troškove.

„Pruga Beograd–Subotica time prevazilazi okvire lokalnog infrastrukturnog projekta i postaje ključni stub tranzitne, trgovinske i političke pozicije Srbije u regionalnim okvirima“, zaključuje Mijušković.