Kako su Ukrajina, Kina i Rusija profitirale od nezgode u Sueckom kanalu

Uprava Sueckog kanala je podnela tužbu protiv japanske kompanije Shoei Kisen Kaisha, koja je vlasnica jednog od najvećih svetskih brodskih prevoznika kontejnera Ever Green, čiji je brod u martu ove godine blokirao Suecki kanal.

Teretni brod će ostati zaplenjen sve dok brodar ne nadoknadi štetu. Shoei Kisen Kaisha nudio „otkupnu“ sumu od 150 miliona dolara, ali u je Uprava Sueckog kanala prvo tražila 916 miliona dolara, a zatim je smanjila cenu na 550 miliona dolara.

Sudskom odlukom, obe uključene strane su dobile vreme da se dogovore o visini naknade. Astronomski apetiti Egipta povezani su sa činjenicom da je nesreća teretnjaka izazvala globalne negativne ekonomske posledice, primoravajući transportne kompanije da preispitaju lance snabdevanja, koji koriste Suecki kanal kao svoju redovnu rutu. Strateški važna brodska arterija zahteva modernizaciju, a Ukrajina, Kina i Rusija mogu imati koristi od ove situacije.

Globalni saobraćajni kolaps

Tužba je pokrenuta zbog posledičnih gubitaka, koji su po pojedinim procenama, iznosili 400 miliona dolara po satu stajanja. Vlasnici 450 brodova koji su se nagomilali na ušću kanala, operateri pomorskih kontejnera (samo je na brodu bilo 18 hiljada kontejnera), vlasnici tereta i primaoci robe izgubili su previše novca zbog ovog događaja. Svakodnevno kroz Suecki kanal prolazi 50 brodova, od kojih neki nose i do milion barela nafte, što je ekvivalentno 10-12 odsto svetske trgovine. Zbog šestodnevnih zagušenja, stopa rasta svetske trgovine smanjila se za 0,4 odsto, troškovi zakupa nekih brodova porasli su za 47 odsto, a fjučersi na naftu Brent i VTI porasli su za pet procenata.

Ovaj događaj doveo je u pitanje izgradnju džinovskih brodova kapaciteta do 20.000 kontejnera. Prema UNCTAD-u, od 2006. do 2020. godine obim izgradnje kontejnerskih brodova u svetu povećao se za 155 odsto.

Izgleda da to ne predstavlja alarm za genije brodogradnje. U specijalizovanoj konsultantskoj firmi Allianz Global Corporate & Specialty procenjuje se da će moderna tehnologija uskoro moći da lansira veća plovila kapaciteta 50.000 kontejnera. U martu 2021. godine tajvanska brodarska kompanija Evergreen Marine Corporation naručila je izgradnju 20 superkontejnerskih brodova u brodogradilištima južnokorejskog inženjerskog holdinga Samsung Heavy Industries. Cena jednog takvog plovila je od 115 do 130 miliona dolara.

Nedavni incident primorao je egipatske vlasti da razviju novi plan za proširenje Sueckog kanala za 30-40 metara u određenim njegovim delovima. Egipat dobija više od 5,5 milijardi dolara godišnje od rada Sueckog kanala.

Da bi rasteretile morske komunikacije, transportne kompanije su zainteresovane za alternativne pravce.

Evroazijski projekti Kine i Rusije

Pomenuti događaj u Sueckom kanalu išao je u prilog Kini, koja razvija kontejnerske rute do Evrope u okviru projekta Novi put svile. Inicijativa se na Zapadu doživljava kao alat za ekonomsku ekspanziju Kine i jačanje dužničke zavisnosti pojedinih zemalja radi uticanja na njihove političke odluke. Ipak, 2020. godine, 878.000 kontejnera prevezeno je trasama Novog puta svile. Poređenja radi, 2010. godine između Kine i Evrope železnicom je prevezeno tek 6.900 kontejnera.

Danas 204 kontejnerska voza saobraćaju nedeljno između nemačke luke Hamburg i industrijskih centara Kine. U aprilu 2021. kontejnerski voz Žengžu – Hamburg počeo je da saobraća teritorijom Kazahstana, Rusije, Belorusije i Poljske. Takav voz može da isporuči 44 kontejnera za 15 dana. U maju 2021. godine počeo je sa radom voz, sposoban da prevozi 94 kontejnera za 18 dana, od kineskog grada Ksužu do luke Hamburg preko Mongolije, Rusije, Belorusije, Poljske.

Rusija radi na proširenju Transsibirskog i Bajkal-Amurskog pravca (Istočni domet) kako bi intenzivirala trgovinu sa Kinom, Japanom, Južnom Korejom i smanjila svoju zavisnost od evropskog tržišta. Istovremeno, Ruska Federacija pokušava da poveća zavisnost EU od tranzita robe iz ovih zemalja preko svoje teritorije. Moskva želi da preusmeri što je više moguće teretnog saobraćaja i pojača svoju ulogu u vezi između Evrope i Azije.

Posle incidenta u Suecu, evropske kompanije su povećale interesovanje za isporuku robe sa Dalekog istoka preko teritorije Rusije. Danska kompanija za brodogradnju i operater kontejnera Maersk predložila je u aprilu železničku rutu od morskog terminala Vostočni u Tihom okeanu do luke Novorosijsk, pomoću Transsibirske železnice. Dostava robe ovom rutom traje 25-30 dana. Finska transportna kompanija Nurminen Logistics, zajedno sa ruskom kompanijom RZD-Logistics, organizovala je kontejnerski voz za isporuku robe iz Finske u Japan.

Šta je dobila Ukrajina?

Ukrajina je postala bitna karika za kontejnerske vozove iz Kine za Evropu od 2020. Kroz našu teritoriju postoje dve tranzitne rute: Kina – Mongolija – Rusija – Ukrajina – Mađarska/Slovačka i Kina – Kazahstan – Rusija – Ukrajina – Slovačka/Mađarska/Poljska. U 2020. godini Ukrajinu je prešlo najmanje 50 vozova koji su prevezli ukupno oko pet hiljada kontejnera. Dok je prošle godine 17 kontejnerskih vozova stiglo iz centralne i severoistočne Kine do logističkog kompleksa Liski na relaciji Kina-Ukrajina.

Očekuje se da će se do 2030. godine obim kontejnerskog prometa na pravcima Novog puta svile utrostručiti. Tranzit robe kroz Ukrajinu i Kinu je zanimljiv zbog razvijene železničke infrastrukture i geografskog položaja zemlje u blizini granica EU i Evroazijske ekonomske unije.

Upitni morski putevi

Postoji stara brodska ruta iz Azije u Evropu kroz prolaz između Atlantskog i Indijskog okeana, između južnoafričkog rta Dobre nade i Antarktika. Neki kapetani su prevozl  brodove duž nje tokom zagušenja u Sueskom kanalu. Ova linija se aktivno koristila do kreiranja Sueckog kanala 1869. godine, uključujući i poznatog portugalskog moreplovca Vaska da Gamu, koji je uspostavio morski put od Evrope do Indije, ili Fernanda Magelana, koji je putovao oko sveta. Ruta je ponovo počela često da se koristi 1967-1975. godine kada je Suecki kanal delimično uništen nakon šestodnevnog rata između Egipta i Izraela.

Njen značajan nedostatak jeste sve nedelje duža plovidba, što utiče na isporuku i cenu robe. Pored toga, postoje i bezbednosni rizici. U poslednje vreme piraterija je raširena u Gvinejskom zalivu u zapadnoj Africi, dok nemirna mora više ne predstavljaju toliko veliki rizik za gigantske brodove moderne proizvodnje.