Električni bicikli i dalje van domašaja lizinga, iako tržište beleži rekorde

Iako je tržište lizinga u Srbiji na kraju 2024. godine dostiglo istorijski maksimum od skoro milijardu evra i sve više korisnika se odlučuje za ovu vrstu finansiranja, električni bicikli i dalje nisu dostupni putem lizing aranžmana. U ukupnom obimu finansiranja hibridna i električna vozila i oprema učestvovali su sa 91,5 miliona evra, što je rast od čak 73 odsto u odnosu na prethodnu godinu. Međutim, električni bicikli, iako skuplji od popularnih električnih trotineta, ostaju nevidljivi za lizing kuće – pre svega zbog slabe potražnje na domaćem tržištu.

„Lizingaši“ su na nedavno održanoj godišnjoj konferenciji za medije Asocijacije lizing kompanija Srbije (ALCS) najavili da bi uskoro mogle da se pojave posebne ponude za finansiranje nabavke električnih bicikala koji su trenutno hit lizing kuća u Evropi.

Cena električnih bicikala u Srbiji kreće se od 50.000 do preko 400.000 dinara, što nije zanemarljiva suma, naročito u poređenju sa trotinetima koji su znatno pristupačniji. Uprkos sve većoj popularnosti održivih načina prevoza i državnim subvencijama koje pokrivaju razne vrste električnih vozila, e-bicikli ostaju u svojevrsnoj sivoj zoni – kako kada je reč o regulativi, tako i u pogledu dostupnosti finansiranja.

Naime, država je ove godine ponovo raspisala konkurs za subvencije za električna vozila, a fizička i pravna lica mogu podneti zahteve Ministarstvu zaštite životne sredine do 31. oktobra. Za ovu namenu izdvojeno je 170 miliona dinara, a subvencije se kreću od 250 do 5.000 evra – u zavisnosti od vrste vozila. Ipak, električni bicikli nisu eksplicitno obuhvaćeni.

Prema važećem Zakonu o bezbednosti saobraćaja, električni bicikl se zakonski tretira kao moped.

„Prema zakonskim definicijama, električni bicikl je zapravo moped, jer se radi o vozilu sa dva točka koje se može pokretati snagom motora do 600 vati“, objašnjava u razgovoru za Biznis.rs profesor Saobraćajnog fakulteta u penziji Milan Vujanić.

To znači da je za njihovu upotrebu potrebna AM vozačka dozvola, registracija, tehnički pregled i poštovanje saobraćajnih propisa koji važe i za mopede.

Vujanić navodi da su električni bicikli ređe prisutni u saobraćaju u poređenju sa trotinetima koji su jeftiniji, jednostavniji za korišćenje, lakši za parkiranje i prenos. Međutim, i jedni i drugi predstavljaju izazov za bezbednost u saobraćaju, naročito u urbanim sredinama bez adekvatne infrastrukture.

„Stari deo Beograda nije prilagođen ovakvim vozilima, za razliku od gradova kao što su Novi Sad ili Subotica koji imaju ravnu konfiguraciju. Da bismo povećali bezbednost i mogućnost upotrebe, morali bismo da oslobodimo prostor uz ivicu kolovoza, gde se kreću trotineti i bicikli“, ističe profesor.

Iako se električni bicikli po brzini ne razlikuju mnogo od trotineta – ograničeni su na 30 km/h – zakonske obaveze za njihovu upotrebu su značajno strože. Pored AM dozvole, neophodna je registracija i tehnička ispravnost, što dodatno komplikuje njihovu svakodnevnu upotrebu.

Naime, vozači električnih trotineta mogu da učestvuju u saobraćaju samo ako imaju nalepnicu koju izdaje Agencija za bezbednost saobraćaja i mogu da ih voze na biciklističkim stazama, pešačko-biciklističkim stazama ili biciklističkim trakama.

Ukoliko ne postoji predviđena staza, vozač električnog trotineta može se kretati kolovozom na putu na kome je ograničena brzina kretanja 30 kilometara na sat, odnosno 50 ukoliko ima više od 18 godina.

I dok se tržište električnih vozila razvija i lizing beleži rast, električni bicikli ostaju „ni na nebu ni na zemlji“ – preskupi za keš kupovinu, nedovoljno prisutni za lizing, a zakonski neprilagođeni realnosti.