Evropa gubi korak u automobilskoj industriji, Srbija mora da pronađe svoju nišu

Evropska automobilska industrija suočava se sa ozbiljnim padom proizvodnje i prodaje. Evropsko tržište je od 2019. do 2024. godine izgubilo oko tri miliona prodatih vozila, a njegov udeo u globalnoj prodaji spao je sa 23 na manje od 19 odsto. Istovremeno, proizvodnja je smanjena za više od četiri miliona automobila, što je dovelo do drastičnog pada iskorišćenosti kapaciteta u vodećim fabrikama, poput Mercedesa i Stelantisa.

Dušan Marković, profesor Ekonomskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, kaže u intervjuu za Biznis.rs da je uzrok ovakvih trendova kombinacija stagnacije tražnje, visoke neizvesnosti i energetske krize, ali i zaostajanje evropskih kompanija u razvoju baterijskih tehnologija. Dok u Kini lokalni proizvođači drže više od dve trećine tržišta i zahvaljujući nižim proizvodnim troškovima i potpunoj kontroli lanca snabdevanja dominiraju u segmentu električnih vozila, Evropa gubi i domaće i strano tržište.

Profesor Marković naglašava da je srpska automobilska industrija, koja je pre dve godine brojala oko 150 kompanija sa više od 100.000 zaposlenih i godišnjim prihodima od 7,3 milijarde evra, snažno oslonjena na evropske pogone. To je i prilika i rizik: iako domaći dobavljači mogu da rastu u segmentu tehnološki intenzivnijih poslova, najugroženija su radna mesta u fabrikama kablova i drugim radno-intenzivnim pogonima, koji su najbrojniji na jugu Srbije.

Naš sagovornik smatra da je ključni zadatak Srbije identifikacija održivih projekata sa većom dodatom vrednošću, jačanje saradnje akademije i industrije i precizno mapiranje kapaciteta koji mogu da opstanu u novim uslovima. U suprotnom, domaća automobilska industrija mogla bi da se suoči sa smanjenjem obima i rastom socijalnih rizika u najranjivijim regionima.

Kako ocenjujete trenutno stanje automobilske industrije u Evropi i njen kapacitet da odgovori na globalne trendove elektrifikacije i digitalizacije vozila?

– Ne postoji kriza u auto-industriji na svetskom nivou, postoji kriza u Evropi. To je trenutno aktuelno stanje, a za Evropu je posebno problematično to što je uključena u ceo globalni lanac snabdevanja.

S jedne strane, zbog usporavanja ekonomskih aktivnosti imamo stagnaciju ili čak i opadanje. Dakle, 2019. godine, pred pandemiju, Evropska unjija plus Velika Britanija i EFTA imali su blizu 18,5 miliona prodatih vozila, dok je 2024. godine prodaja pala na 15,5 miliona, što je pad od tri miliona vozila. Takođe, ono što je vrlo bitno – evropski udeo na svetskom tržištu smanjen je sa 23 na ispod 19 odsto ukupne prodaje. Uzroci su višestruki – pandemija, ekonomska stagnacija, energetska kriza… sve su to faktori koji donose neizvesnost i ljudi u takvoj situaciji odlažu kupovinu vozila.

S druge strane, tu je promena regulative koja insistira na napuštanju motora sa unutrašnjim sagorevanjem, dok evropski proizvođači objektivno nisu razvili kompetencije neophodne za poslovanje na početku lanca snabdevanja, odnosno zaostaju u razvoju baterija. To smanjuje konkurentnost, a i proizvodni kapaciteti su sve slabije iskorišćeni.

Recimo, evropski pogoni – i evropskih i drugih svetskih kompanija – imaju pad proizvodnje sa 18,6 miliona vozila u 2018. godini na 14,3 miliona danas. To je 4,3 miliona manje proizvedenih vozila za nekih šest-sedam godina. Možda je najočitiji primer Mercedes-Benz, koji je sa 85 odsto iskorišćenosti kapaciteta 2019. pao na 69 odsto u 2024. godini – to je 16 procentnih poena manje. U istom periodu Stellantis je pao sa 64 na 49 procenata – manje od polovine iskorišćenosti kapaciteta. Očigledno je da Evropa nije više toliko atraktivna lokacija za proizvodnju.

A kakav je položaj evropskih proizvođača u globalnom kontekstu?

– Evropa gubi ne samo u segmentu proizvodnje, već i na ključnim tržištima. U Kini, koja je postala najveće svetsko tržište sa više od 31 milion prodatih vozila godišnje, evropske kompanije su izgubile trku – preko dve trećine prodaje čine domaći brendovi. Kineski proizvođači imaju 30 odsto niže troškove proizvodnje, dominiraju u razvoju baterija i pratećih tehnologija, a dodatno ih podržava snažna industrijska politika i ulaganje u zelenu energiju.

Kako u celoj toj priči stoji srpska automobilska industrija? Koje su glavne prednosti, a koji izazovi domaće auto-industrije u lancu snabdevanja evropskih proizvođača?

– Srbija je u proteklih 15-20 godina razvila proizvodnju auto-komponenti i kablovsku industriju, ali mi se čini da smo pomalo stihijski razvijali taj poslovni ekosistem. On je 2023. godine obuhvatao oko 150 kompanija, zapošljavao 100.000 ljudi i ostvario prihod od 7,3 milijarde evra. Te firme su dominantno izvozno orijentisane, ka pogonima u Evropi i nešto malo manje ka SAD i Severnoj Africi. Međutim, glavni kupci su evropski proizvođači koji su sada u problemima, pa se to neminovno preliva i na nas. Najviše su pogođeni radno intenzivni poslovi sa niskom dodatom vrednošću, poput proizvodnje kablova. Troškovi rada u Srbiji nisu više konkurentni u odnosu na Severnu Afriku, gde su plate višestruko niže, pa se deo proizvodnje seli u Maroko ili Egipat. To posebno pogađa najranjivije grupe radnika u siromašnijim delovima naše zemlje.

Ipak, na drugoj strani imamo i pojedine kompanije koje su tehnološki intenzivne – Continental, Bosch, ZF, ali manje radno intenzivne. I tu su poslovi često mnogo bolje plaćeni.

Šta očekujete od najavljene proizvodnje Fiat Pande u Kragujevcu?

– Na početku je rečeno da je projektovani kapacitet fabrike u Kragujevcu 150.000 vozila. Za ovu godinu planirana je proizvodnja 50.000, a od naredne povećanje na 100.000 vozila. Pošto je tražnja za čisto električnim vozilima limitirana, oni imaju mogućnost da proizvode i Pandu u hibridnoj verziji, a mislim da su već uveli i proizvodnju jednog modela Citroena koji se pravi na istoj platformi. To je ono što je dobro – diversifikacija proizvodnje (električni i hibridni model) plus dva različita brenda, ali je problem i dalje usmerenje na evropsko tržište. Takođe, suočavaju se sa manjkom zaposlenih.

Plata radnika u pogonu je oko 90.000 dinara i nema zainteresovanih za te pozicije, pa su dovodili i Italijane iz pogona koje su u međuvremenu zatvarali u Italiji. Može lako da se desi da mi nemamo dovoljan broj ljudi da odgovorimo na potrebe Fijata, ili čak da cena rada ne bude adekvatna. I to je ono što je problematično.

Uvek ostaje i ta problematična tražnja, gde vidimo visoke rizike u Evropi – često eksterne, i ne znamo kako će se kretati tražnja u narednom periodu.

Kakva je konkurentnost domaće auto-industrije? Hoćemo li doživeti sudbinu evropskih kompanija koje najavljuju otkaze?

– Nažalost, vidimo da otkaza već ima. Najviše se dešavaju u radno-intenzivnim delatnostima, i to u hiljadama radnih mesta. Pre dve godine to još nije bilo vidljivo, ali tokom 2024. i 2025. gubi se značajan broj radnih mesta – ove godine je malo više od 4.900 ljudi ostalo bez posla. Pojedine kompanije su već najavile potpuni odlazak iz Srbije – poput Drexlmeiera koji zapošljava 2.800 radnika. To su baš velike brojke i pokazuju da naša zemlja više nije aktuelna lokacija za poslove sa niskom dodatom vrednošću, a s druge strane nema više ni toliko narudžbina od kupaca koji su u problemu.

Kako vidite ulogu Kine i drugih rastućih tržišta Dalekog istoka u oblikovanju budućnosti automobilske industrije? Da li Evropa može da zadrži lidersku poziciju?

– Kina je definitivno najznačajnije tržište, sa 31 milion prodatih vozila – putničkih, teretnih, transportnih, autobusa, kamiona… Evropa i SAD su zasićena tržišta – gotovo da na jednog čoveka dolazi jedno vozilo. U Kini je to oko 250 vozila na 1.000 stanovnika, što znači da još postoji ogroman prostor za rast. Zato kinesko tržište i dalje brzo raste, dok evropsko stagnira. Uz to, kineski potrošači nemaju izraženu lojalnost brendu, već biraju vozilo po funkcionalnosti i ceni, što pogoduje domaćim proizvođačima.

Takođe, u Kini su prisutne visoke stope rasta, odnosno raste standard stanovništva i ulaže se dosta u infrastrukturu. Kinezi su razvili su poslovni ekosistem i više ne zavise od drugih. Doveli su do savršenstva organizaciju, logistiku, rade sa veštačkom inteligencijom, razvijaju robotizaciju… Kontrolišu ulazne inpute i lideri su u proizvodnji električnih baterija, zapravo kontrolišu ceo proces prerade sirovina. Inovatori su i u oblasti brzih punjača. Integrisali su proces zelene energije i trenutno su ubedljivo najveći proizvođači obnovljive energije. Sve ovo dovodi do pada troškova proizvodnje vozila koji su oko 30 odsto niži nego istih modela u Evropi. Samim tim su automobili dodatno dostupniji.

Inače, kao što sam već rekao, više od dve trećine tržišta u Kini čine lokalni brendovi. Preko 150 kompanjija se takmiči u segmentu električnih vozila i većina njih posluje sa gubitkom, ali to je deo kineske industrijske politike – pustiće ih da se istroše, jer konkurencija sve njih tera da napreduju i da se usavršavaju, pa kada se ustanovi da se proces standardizovao država će intervenisati i naterati tržište na konsolidaciju. Od tih 150 ostaće 15-20 velikih proizvođača električnih automobila.

A da li kineski proizvođači mogu da dođu u Evropu zavisiće dosta od politike, carina, vancarinskih barijera. Za prvih sedam meseci ove godine uspeli su da zauzmu pet odsto evropskog tržišta.

Na koji način saradnja između akademije, države i industrije može ubrzati inovacije u auto-sektoru u Srbiji i regionu?

– Srbija mora da identifikuje projekte sa većom dodatom vrednošću i da se udaljava od poslova koji gube smisao zbog rasta cene rada. Potrebno je jačati saradnju sa lokalnim kompanijama koje bi mogle da uđu u lance snabdevanja, kao i ulagati u dualno obrazovanje i nove kompetencije. Akademska zajednica može da pomogne kroz istraživanja i razvoj, posebno u saradnji sa kompanijama koje imaju inženjerske centre u Srbiji. Auto-sektor kod nas će biti manji nego do sada, ali je važno da bude zdrav i održiv.

Autor: Marko Andrejić

Tekst je objavljen u oktobarskom broju štampanog izdanja Biznis.rs