Varadi vodi Wizz Air iz krize sa neadekvatnim motorima i neuspelim projektom u Abu Dabiju

Direktor Wizz Air Holdingsa dao je sebi dve godine da preokrene poslovanje ovog niskobudžetnog avioprevoznika i ponovo pridobije investitore, nakon niza problema, uključujući i ponižavajuće povlačenje sa Bliskog istoka.

Jožef Varad (Jozsef Varadi), koji je suosnovao Wizz 2003. godine, ima za cilj da učvrsti oporavak do sredine 2027. godine, kada bi, prema njegovim rečima, trebalo da se okonča negativan efekat neuspešne inicijative u Abu Dabiju, kao i dodatnih servisa turboventilatorskih motora GTF koji pokreću Wizzovu flotu aviona Airbus SE.

„Moramo da vidimo drastičnu promenu u performansama, jer bi do tada problem sa GTF motorima trebalo da bude iza nas“, rekao je 59-godišnji izvršni direktor u intervjuu za Bloomberg. „Ne postoji gori scenario od toga da avioni stoje prizemljeni.“

Akcionarima će biti potrebni vidljivi i održivi rezultati da bi se uverili u oporavak, rekao je Varadi. Akcije Wizza, čije je sedište u Mađarskoj, pale su 4,6 odsto ove godine, nakon pada od 35 odsto u 2024. Trenutno vrede oko trećinu onoga što su vredele početkom 2020, pre pandemije virusa Covid-19.

Da bi to postigao, Varadi se povlači iz rizičnih inicijativa koje su doprinele padu cene akcija. Wizz pojednostavljuje mrežu ruta — fokusirajući se na matično tržište u centralnoj i istočnoj Evropi — dok rešava problem motora i posledice neuspešnog širenja na Bliski istok, što je privremeno ostavilo neke avione blokirane u Ujedinjenim Arapskim Emiratima.

Avio-kompanija se poslednjih godina suočila sa nizom problema, od kojih je najteži bio defekt metalnog premaza na motorima Pratt & Whitney, što je primoralo Wizz da povuče desetine aviona iz saobraćaja na duže popravke, usporavajući strategiju širenja.

Rat u Ukrajini i zatvaranje vazdušnog prostora blokirali su rast ka istoku, dok je sukob između Izraela i Hamasa otežao i poskupio operacije u tom regionu.

Do skoro, Varadi je bio usmeren na širenje na Bliski istok. Osnovao je bazu u Abu Dabiju sa namerom da poveže letove ka Indiji, Pakistanu i dalje. Planovi su propali, a Wizz je prošlog meseca ukinuo bazu i smanjio kapacitet u tom regionu.

Na pitanje da li su problemi posledica loše sreće ili pogrešnih odluka, Varadi je rekao da je „istina možda negde između“. Ratovi i problemi sa motorima bili su „uglavnom bez presedana“, a iako stoji iza pojedinačnih odluka koje je Wizz doneo, priznao je da je „možda trebalo da ponovo kalibrišemo naš apetit za rizikom“.

Wizz nije bio svestan problema sa Pratt motorima — pogoršanih vrućim i prašnjavim uslovima — kada je dolazio u Abu Dabi, rekao je Aleks Irving (Alex Irving), analitičar u Bernsteinu. Varadi takođe nije mogao znati za kasnije regulatorne odluke u UAE koje su presekle pristup profitabilnim tržištima.

Poznavajući te okolnosti, Varadi ne bi uopšte ulazio u Abu Dabi, a izlazak iz regiona u kojem se ne zarađuje je „prilično razumna optimizacija mreže“, rekao je Irving.

Na zapadu, niskobudžetni rivali Ryanair i EasyJet predstavljaju ozbiljnu konkurenciju, pa Wizz ostaje fokusiran na ono što Varadi opisuje kao „hleb i mleko“ za kompaniju — centralnu i istočnu Evropu.

U narednih pet do šest godina, Varadi želi da poveća tržišni udeo Wizza sa 26 na 30 odsto ili više u centralnoj i istočnoj Evropi, uz širenje na regionalne aerodrome i rast putovanja ka oblastima poput albanske obale i rumunske Transilvanije. Cilj je da se kapacitet u tom tržištu udvostruči u istom periodu, prateći brži rast BDP-a u poređenju sa „opterećujućim“ porezima i sporijim rastom zapadne Evrope.

Ryanair takođe investira u pomenuti region, a konkurencija između ove dve niskobudžetne kompanije je „činjenica života“, kaže Varadi. Ipak, smatra da ima prostora za obe da rastu dok tradicionalne avio-kompanije gube tržišni udeo.

Plan oporavka zasniva se na tome da Wizz ostane nezavisan. Kupovina druge kompanije, prodaja ili partnerstva nisu u razmatranju jer bi stvorila previše složenosti u trenutku kada se Wizz vraća “osnovama”, rekao je direktor.

Sa povlačenjem iz Abu Dabija i drugim elementima strateškog pregrupisavanja, Wizzu neće biti potrebna ni približno 47 aviona A321XLR koje je naručio. Varadi sada planira da uzme oko dvanaest XLR-ova, pretežno za letove iz UK ka destinacijama poput Saudijske Arabije. Kompanija ima pravo da 24 od tih narudžbina konvertuje u standardne A321neo modele, a pregovara sa proizvođačem o preostalim.

Wizz je takođe u razgovorima sa Airbusom o produženju isporuka za oko dve godine, do 2030. godine.

Od kada je XLR stigao prošle godine, performanse po težini i dometu su ispod očekivanja, kaže Varadi. Za Wizz, ovaj uskotrupni avion je teži za rad nego što se očekivalo, što povećava troškove.

Ipak, direktor ostaje uveren da će Wizz iz oporavka izaći jači, efikasniji i sa fokusiranijom mrežom. Očekuje određenu neefikasnost u troškovima dok se problem sa motorima ne reši, ali kaže da je i to bolje nego držati deo flote prizemljenim.

„Potrebna su prilagođavanja, korekcije i akcije, ali mislim da ih preduzimamo”, zaključio je Varadi.