Zašto vlasnici robe plaćaju najveću cenu zastoja na granicama?

Dok su prethodne nedelje kolone kamiona danima stajale na graničnim prelazima, roba namenjena tržištima širom regiona (i dalje) ostajala je zarobljena u transportu. Za mnoge privrednike to nije bio samo logistički problem, već i ozbiljan finansijski udar. Posebno su pogođeni oni koji se bave prevozom i trgovinom lako kvarljive robe – hrane, svežih proizvoda, farmaceutike, ali i živih životinja, gde svako produženo zadržavanje može imati nesagledive posledice.

U takvim situacijama pitanje koje se prirodno nameće jeste: ko snosi štetu kada roba propadne zbog višednevnog zastoja na granici? Da li osiguravajuće kuće uopšte isplaćuju naknadu ili se pozivaju na izuzetke i ograničenja iz ugovora? I kome se ta šteta isplaćuje – vlasniku robe, prevozniku ili špediteru?

Zato tema osiguranja robe u transportu danas dobija na značaju, jer se u praksi pokazuje da veliki deo privrednika nema jasnu sliku o tome šta je zapravo osigurano, a šta nije.

Prema rečima Dijane Petić iz agencije DND-TOP DI, osiguranje je istorijski nastalo upravo iz potrebe da se pokriju rizici u transportu.

„Transportno osiguranje je jedno od najstarijih oblika osiguranja, jer su rizici u prevozu oduvek bili veliki. Danas su prevoznici, špediteri i vlasnici robe izloženi brojnim nepredvidivim situacijama, a osiguranje može da preuzme značajan deo tog finansijskog tereta“, ističe Petić u razgovoru za Biznis.rs.

Ipak, uprkos visokom nivou rizika, procenat osiguranih pošiljki i dalje je izuzetno nizak. Prema njenim rečima, čak oko 90 odsto robe u transportu u Srbiji nije osigurano, što je znatno ispod evropskog proseka. To znači da u slučaju štete najveći deo gubitka snose sami privrednici.

U praksi se često mešaju različite vrste polisa, pa se CMR osiguranje, cargo polisa i osiguranje odgovornosti špeditera doživljavaju kao isto. Međutim, razlike među njima su suštinske.

CMR osiguranje je zakonom obavezno i odnosi se isključivo na međunarodni drumski transport. Ono ne štiti vrednost robe, već reguliše odgovornost prevoznika. Odgovornost je pritom ograničena po kilogramu tereta, što znači da je isplata u slučaju štete često daleko manja od stvarne vrednosti robe.

„CMR postoji da bi se uredila odgovornost prevoznika, a ne da bi vlasnik robe bio u potpunosti zaštićen“, naglašava Petić.

Još važnije, CMR osiguranje ne pokriva štete nastale usled zastoja, štrajkova, blokada graničnih prelaza, propusta u radu carinskih službi, kao ni nemira, ratnih dejstava ili terorizma. Drugim rečima, upravo u situacijama kakve su nedavno zabeležene na granicama ova polisa ne pruža zaštitu.

Postoji mogućnost da se određeni rizici, poput zastoja na carini, dodatno ugovore, ali to mora biti jasno definisano u ugovoru i posebno plaćeno. Bez toga, osiguranje neće snositi odgovornost.

„Osiguranje odgovornosti špeditera predstavlja treći vid zaštite, ali ni ono ne osigurava robu. Reč je o profesionalnoj odgovornosti koja pokriva greške u organizaciji transporta, dokumentacione propuste ili neispunjavanje zakonskih obaveza. Ova polisa štiti klijente od štete nastale ljudskom greškom, a špeditere od visokih finansijskih posledica, ali ne nadoknađuje gubitak robe usled zastoja ili kvarenja“, objašnjava naša sagovornica.

Jedina polisa koja zaista štiti vrednost robe jeste cargo osiguranje. Ono pokriva punu vrednost tereta, bez obzira na vrstu transporta, i štiti vlasnika robe od oštećenja, krađe, gubitka i drugih nepredviđenih situacija. Iako je dobrovoljno, u ozbiljnom poslovanju ono je praktično neophodno.

Cargo polisa može se ugovoriti sa širokim pokrićem, uključujući i klauzule „all risk“, uz dodatne rizike koji postaju sve aktuelniji zbog promena propisa i uslova u međunarodnom transportu. Takva pokrića nisu standardna i zahtevaju detaljno ugovaranje, ali upravo ona mogu biti presudna u situacijama višednevnih zastoja i gubitka kvaliteta robe.

Poseban problem predstavljaju lako kvarljive robe i živi tereti. Kada se roba ne može adekvatno skladištiti jer stoji u vozilu na granici, postavlja se pitanje kako osiguranje tumači neprilagođene uslove čuvanja. U tim slučajevima, presudno je da li je rizik takvog zadržavanja bio unapred ugovoren.

„Osiguranje deluje isključivo po ugovornim obavezama. Ako kašnjenje nastane zbog saobraćajne nezgode ili zastoja na carini, osiguranje će platiti štetu samo ako je taj rizik posebno ugovoren i plaćen“, objašnjava Petić.

Nakon gotovo dve decenije rada u osiguranju, naša sagovornica ukazuje da se mnoge štete koje trpe domaći privrednici uopšte ne prebacuju na osiguravajuće kuće.

„Posle ovakvih zastoja na granicama, kašnjenja isporuka, gubitka kvaliteta robe, pa čak i uginuća, bojim se da će oko 50 odsto šteta pasti direktno na teret vlasnika robe“, kaže Petić, upozoravajući da nakon velikih logističkih kriza svaki drugi mali preduzetnik teško opstaje.

U tom kontekstu, navodi Dajana Petić iz agencije DND-TOP DI, često se citira i rečenica direktora sektora za transport jedne od vodećih osiguravajućih kuća u Srbiji: „Ako klijent ima ugovorene sve tri vrste osiguranja – CMR, cargo i odgovornost špeditera – u tom slučaju osiguranje snosi štetu.“

„Ta izjava najbolje oslikava koliko je složen sistem zaštite u transportu i koliko je važno razumevanje razlika među polisama“, zaključuje Petić.