Zbog malih plata i visoke odgovornosti vozači odlaze u inostranstvo

U 2020. godini u Evropskoj uniji je 10,8 miliona ljudi starijih od 15 godina bilo zaposleno u zanimanjima koja se tiču prevoza, što je za šest procenata manje u odnosu na 2019. godinu (11,6 miliona), pokazuju poslednji podaci Eurostata. Manjak vozača i radnika u saobraćaju prisutan je i u Srbiji.

„Kod nas je ista situacija kao i u Evropi. Nemci i još neke zemlje uveli su zabranu vozača za prevoz putnika starijih od 60 ili 65 godina i od tog momenta se pojavio manjak. Stoga su oni podigli plate i naši ljudi su otišli tamo da rade, usled čega mi imamo manjak vozača. To će biti slučaj sve dok se kod nas ne podignu plate na taj nivo da vozači neće da idu u Nemačku, nego će ostati ovde, što ne znači da zarade moraju da budu na istom nivou, ali da ne budu makar duplo manje“, objašnjava za Biznis.rs profesor Saobraćajnog fakulteta dr Milan Vujanić.

Prema njegovim rečima, smanjena je starosna granica vozača autobusa, čime je dozvoljeno i onima od 18 godina da voze putnike, kako bi mogli da nadoknade nedostatak radne snage.

„Malo koje zanimanje je uređeno zakonom, a ceo jedan deo Krivičnog zakona posvećen je upravo toj vrsti delatnosti u saobraćaju. Dakle, celo jedno zanimanje je propisano po izrazito normiranim pravilima od toga kako mora da bude obučen vozač, do toga kako treba da bude opremljeno vozilo, preko toga šta ko kad treba da radi, i tako dalje. To znači da ga smatramo izuzetno važnim čim smo ga tako ispropisivali, ali nažalost dozvoljavamo da to rade ljudi sa malim platama, kao i oni za koje je pitanje da li to zdravstveno mogu da rade, i nedovoljno dobijaju za takvu vrstu posla“, upozorio je naš sagovornik.

Kada je reč o podacima Eurostata, transportni poslovi koji su se našli u istraživanju uključuju vozače teških kamiona i autobusa (35 odsto ljudi zaposlenih u transportnim zanimanjima), radnike u transportu i skladištenju (22 procenta), vozače automobila, kombija i motocikala (19 odsto), glasnike, dostavljače paketa, nosače prtljaga i ostale osnovne radnike (12 procenata), sakupljače otpada (pet odsto), mašinovođe i srodna zanimanja (tri procenta) i stjuardese, konduktere i vodiče (tri odsto). Na već ne toliko povoljnu situaciju u kojoj su se našli vozači i drugi transportni radnici, desila se i pandemija korona virusa koja je dodatno negativno uticala na ova radna mesta.

„Među poslovima u transportu, kondukteri i vodiči zabeležili su najveći pad zaposlenosti u 2020. godini, odnosno pad od 16 procenata u broju zaposlenih u odnosu na 2019. godinu, a slede ih transportni i skladišni radnici sa padom od 11 procenata. Većinu transportnih radnika činili su muškarci (85 odsto), a više od trećine zaposlenih u sektoru transporta u EU imalo je 50 ili više godina (37 procenata) ili 35 do 49 godina (36 odsto). S druge strane, nešto manji udeo njih bio je mlađi od 35 godina (29 procenata)“, otkriva Eurostat.

Prošle godine je u EU u proseku bilo 29 transportnih radnika na 1.000 ljudi, međutim ta stopa je varirala od regiona do regiona.

„Najviše stope zabeležene su u jugoistočnim regionima EU, sa Južnom Muntenijom u Rumuniji na vrhu sa 65 transportnih radnika na 1.000 ljudi. Posle te rumunske oblasti slede tri bugarska regiona – severozapadni (58 radnika), severno-centralni (54 radnika), južno-centralni (51 radnik), kao i centralna i zapadna regija u Litvaniji (51 radnik na 1.000 ljudi). Nasuprot tome, provincija Valonski Brabant u Belgiji zabeležila je najnižu stopu transportnih radnika na 1.000 ljudi (15), a odmah iza nje slede Južni Egej u Grčkoj (16), ispred Burgenlanda u Austriji i Melilje u Španiji (obe 18), kao i Kalabrije u Italiji (19 radnika na 1.000 ljudi).

Koncentracija vozača mora biti 100 odsto

Kako je dr Vujanić podsetio, zakon ponude i potražnje važi svuda na tržištu rada, pa i u sektoru saobraćaja.

„Ako nedostaje nekih zanimanja, samo treba podići plate i biće koliko hoćete ljudi za rad. Tako je i sa vozačima autobusa. Mene šokiraju neke druge stvari – da vozači zaposleni u Gradskom saobraćajnom preduzeću (GSP) ne moraju da koriste elektronske kartice u kojima se zapisuje kada voze, koliko imaju odmora, itd. Tako oni nakon što odrade svoju smenu, idu da ‘odrade’ još jednu turu kod privatnika, pa zapravo voze dve smene, pri čemu je prevoz putnika takvo zanimanje da nemate prava da budete ni tri sekunde odsutni, već koncentracija mora da bude 100 odsto“, upozorio je naš sagovornik.

Zato je, kako kaže, i propisano radno vreme, ali i određena pauza vozača na četiri ili osam sati.

„U gradskim okolnostima dozvoljeno im je da voze devet sati, a možda čak i 10, i šta očekujete od njega? Da jedan takav posao radi za malo novca. Samo je pitanje kada će i kod nas da uvedu ograničenje za te vozače. Onda mi ovde iškolujemo vozače, a oni odlaze u inostranstvo da rade za više novca“, zaključio je profesor Saobraćajnog fakulteta.