Kineski električni automobili najveći konkurenti vozilima poput naše električne Pande

Dok Evropska unija preti uvođenjem dodatnih carina na uvoz kineskih električnih automobila na svoje tržište, konsultantska kuća AlixPartners procenjuje da će do 2030. godine svaki treći automobil na globalnom tržištu pripadati nekom od kineskih brendova, kao i da će u tom trenutku svaki drugi prodati auto biti električni ili plug-in hibrid.

„Kina je danas superiorna kada je reč o proizvodnji električnih vozila, a kada je reč o evropskom tržištu – najveći konkurentski pritisak kineski proizvođači mogu da stvore u segmentu vozila kakva će se proizvoditi kod nas, a to su automobili za ‘masovno tržište'“, ističe u razgovoru za Biznis.rs profesor Ekonomskog fakulteta Dušan Marković, koji već deceniju unazad prati razvoj kineskih korporacija i njihov položaj u globalnoj areni.

Kada je reč o kineskoj superiornosti u oblasti električnih i plug-in hibrida, objašnjava da ona, između ostalog, potiče od potpune kontrole proizvodne tehnologije, pogotovo kada je reč o početku lanca snabdevanja, odnosno preradi litijuma i proizvodnji baterija i anoda za baterije.

Profesor Marković je, inače, u studiji „Uloga kineskih kompanija na svetskom tržištu“ ukazao i na to da je kineska auto-industrija ušla u treću fazu razvoja, posle prve koju su karakterisali pokušaji saradnje sa stranim partnerima u formi zajedničkih ulaganja i druge, kada se išlo na akvizicije stranih kompanija.

„Treći period počinje krajem druge i početkom treće decenije 21. veka, koji se odlikuje ekspanzijom segmenta ‘zelenih vozila’, digitalizacijom, promenom regulative i političkim tenzijama“, rekao je Marković na predstavljanju studije, a za Biznis.rs analizira situaciju u kojoj se trenutno nalaze Kina i Evropska unija.

„Kineski proizvođači dominiraju na domaćem tržištu, polako osvajaju ostatak Azije i značajno su prisutni u Rusiji, ali im je Evropa ‘nedostupna’ u smislu da se suočavaju sa većom lojalnošću etabliranim evropskim auto-brendovima, kao i otporom u vidu poruka o mogućem povećanju carina“, objašnjava Marković.

Njegova analiza, kao i istraživanje koje je objavila konsultantska kuća AlixPartners, međutim, govore o istom trendu – brzoj ekspanziji kineskih proizvođača automobila.

„Jedino što eventualno može da promeni situaciju na globalnom tržištu je proboj nekih potpuno novih tehnologija. To bi mogao da bude razvoj pogona na hidrogen ili amonijak, ali je to još u domenu spekulacija i eventualni pomak se očekuje za pet do sedam godina“, napominje Dušan Marković u razgovoru za Biznis.rs.

Evropa se, prema njegovim rečima, nalazi pred velikim izborom koji se svodi na pitanje da li da uvede dodatne carine za kineska vozila i zatvori svoje tržište za njih što, kako ističe, može da povuče sa sobom zatvaranje kineskog tržišta za evropske kompanije.

Evropska komisija je, inače, najavila da je spremna da uvede dodatne carine za svakog od kineskih proizvođača, a u odnosu na rezultate istrage o korišćenju državnih subvencija, pa bi se tako kineski državni proizvođač SAIC suočio sa najvišom carinom od 38,1 odsto, Geely-ju bi bilo razrezano 20 odsto carine, dok bi na vozila BYD-a biti primenjena carina od 17,4 odsto.

Kina i EU ovaj spor nameravaju da reše putem pregovora, a Marković ocenjuje da je neizvesno kako će se okončati, pogotovo što treba imati u vidu da bi i evropski proizvođači automobila mogli da se suoče sa zatvaranjem kineskog tržišta.

„Čini se da na strani EU za sada dominira stav da evropski proizvođači ne bi pretrpeli prevelike gubitke zatvaranjem kineskog tržišta, pošto ih lokalni proizvođači već potiskuju. To bi onda značilo da se vode logikom da je bolje da žrtvuju tržište koje već gube, ali da zaštite svoje pozicije na evropskom i tržištu SAD“, objašnjava Marković.

Direktno odmeravanje snaga na evropskom tržištu, prema njegovom mišljenju, značilo bi veliki konkurentski pritisak na „masovni“ segment.

„Kupac BMW-a, Audija, Mercedesa neće tako lako preći na kineski brend, ali neko ko kupuje Reno, Pežo ili Kiu će možda poželeti da isproba kinesko vozilo, a pogotovo kada se uzme u obzir razlika u ceni“, ukazao je Marković i podsetio da je kineski BYD nedavno lansirao model po ceni od 12.000 dolara.

BYD je, inače, u martu objavio i cene svojih modela koji su u ponudi u Grčkoj, pa tako BYD Atto 3 iz SUV kategorije košta najmanje 37.990 evra, dok se sedan BYD Seal prodaje po početnoj ceni od 45.990 evra. BYD je povodom ulaska na grčko tržište saopštio da je od 2022. godine, otkad je prisutan u Evropi, otvorio više od 250 prodajnih salona u 20 evropskih zemalja.

„Kada je reč o automobilima kineskih proizvođača, najveći pritisak biće na segment vozila kakva će se proizvoditi kod nas“, upozorava Marković, a podsećamo da Stellantis u Kragujevcu namerava da proizvodi električnu Pandu čija bi cena trebalo da bude oko 20.000 evra.

„Primera radi, najveći evropski proizvođač električnih vozila – Volkswagen – prodao je oko milion vozila prošle godine, a kineski BYD blizu tri miliona, dok ostali evropski proizvođači beleže daleko nižu prodaju“, dodaje profesor Marković.

Zato je lako zaključiti da će onima koji se u Evropi pozicioniraju u masovnom segmentu biti najteže da se odbrane od kineske konkurencije.

„Takav zaključak stoji – osim ako se ne donese politička odluka i zabrani pristup evropskom tržištu. Ukoliko se sve prepusti tržištu, kineski proizvođači automobila će se sigurno, kao i ‘kod kuće’, prvo okrenuti manje platežnim kupcima, onima koji imaju ograničen budžet, ali žele nov automobil“, zaključio je Dušan Marković u razgovoru za Biznis.rs.