Srbija je „železničko pusto ostrvo“ koje planira milijarde za pruge i nove vozove

U Predlogu budžeta za 2023. godinu novac za železnicu uglavnom se nalazi na tri razdela – sa jedne strane, država je spremna da ponudi garancije u iznosu od ukupno 173 miliona evra za rekonstrukciju depoa i pruga, kao i nabavku novih kompozicija, zatim da odobri projektne i programske zajmove ukupne vrednosti od 2,1 milijarde evra za rekonstrukciju pruge Beograd – Niš i od Valjeva do crnogorske granice, a spremna je i da domaću železnicu podrži sa 180 miliona evra subvencija.

Biznis.rs će u seriji tekstova narednih dana analizirati najvažnije projekte i izdvajanja planirana predlogom budžeta za 2023. godinu, a posebno ćemo obraditi teme poljoprivrede, energetike, infrastrukture, kao i politiku subvencionisanja.

Kada je reč o budžetskim investicijama, a one su planirane na 6,8 odsto bruto domaćeg proizvoda (BDP), profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Slobodan Aćimović ukazao je u razgovoru za Biznis.rs da bi najkorisnije bilo značajan deo iskoristiti za opštu infrastrukturu, a posebno za železnicu. Projekti u vezi sa železničkim saobraćajem značajno su zastupljeni u budžetu, ali direktor Klastera železnica Jugoistočne Evrope Dragoljub Rajić upozorava da treba dobro odvagati kako da se te investicije isplate na duži rok, pošto smo „železničko pusto ostrvo odsečeno od svih“ kome su ulaganja u povezivanje sa regionom i modernizaciju preko potrebna.

Za početak, u predlogu budžeta navedeno je da Srbija u 2023. godini može odobriti projektne i programske zajmove u visini od 30,9 milijardi evra i 795 miliona dolara, od kojih je 2,1 milijarda evra „rezervisana“ za rekonstrukciju pruga Beograd-Niš i Valjevo-granica sa Crnom Gorom (Barska pruga). Za rekonstrukciju pruge Niš-Dimitrovgrad u sledećoj godini planirano je 4,4 milijarde dinara, a nastavljaju se i radovi na pruzi Beograd-Budimpešta.

Država je, takođe, spremna da Evropskoj banci za obnovu i razvoj garantuje za zaduživanje „Srbija Voza“ za rekonstrukciju regionalnih depoa i preduzeća „Srbija Kargo“ za nabavku novih vozova u vrednosti od ukupno 73 miliona evra, kao i za još 90 miliona evra Evropskom društvu za finansiranje železničkih voznih sredstava namenjenih „modernizaciji postojećeg voznog parka“. Planirano je i 54,5 miliona evra za nabavku pet novih brzih vozova.

Dragoljub Rajić, međutim, u razgovoru za Biznis.rs upozorava da ne treba brzati u nabavku novih vozova, i da je bolje zapitati se po kakvim prugama će oni saobraćati.

„Ukoliko se nova, moderna, sofisticirana garnitura voza pusti na neremontovanu prugu, onda joj se smanjuje životni vek i povećavaju troškovi održavanja, a loše su posledice i po prugu. Dakle, treba sačekati sa nabavkama novih vozova dok se ne obnovi celokupni koridor, i tek pri kraju rekonstrukcije pruge ući u proces nabavke, da se ne bi ponovile greške sa nabavkom garnitura za voz ‘Soko’ – da smo sačekali, za isti novac dobili bismo jednu garnituru više“, savetuje Rajić.

Skrenuo je pažnju i na to da Srbija na svojoj teritoriji nema dovoljno dobavljača koji bi mogli da održavaju nove garniture, što poskupljuje njihovo korišćenje.

„Kada je Mađarska napravila dogovor sa Štadlerom za 43 garniture istovetne onima koje su nabavljene za ‘Soko’, uslovila je posao otvaranjem postrojenja u toj zemlji, kao i da 40 odsto delova i bazično održavanje garnitura bude iz Mađarske“, podseća Rajić i konstatuje da je Srbija trebalo da krene istim putem.

Naglašava da je prisustvo domaćih dobavljača u železničkom sektoru izuzetno značajno, jer Srbija pretenduje da bude tranzitna zemlja, i da teži da ima kapacitete u putničkom i kargo transportu.

„Dakle, osim nabavke novih kompozicija i ulaganja u železničku infrastrukturu, od ogromnog je značaja i razvijanje domaće ili regionalne mreže dobavljača, kako bismo mogli da računamo na povoljniju cenu održavanja“, poručio je Dragoljub Rajić.

Naš sagovornik je ukazao i na to da je pri projektovanju neophodno uzeti u obzir lekcije naučene tokom rekonstrukcije i izgradnje pruge Beograd-Novi Sad, jer je svaka poprilično koštala.

„Prvo, mora se obezbediti bezbednost i građanima koji žive u blizini pruge, ali i vlasnicima garnitura, a bili smo svedoci da su one gađane i da je dolazilo do krađa. Takođe, videlo se da nisu na vreme planirani pružni prelazi, nadvožnjaci i podvožnjaci, i da su se radovi izvodili naknadno, što je poskupelo ceo projekat. Zamislite sada rekonstrukciju pruge od Beograda do Niša, koja je duga 250 kilometara. Zato je od izuzetnog značaja da se u nadzor uključe kompanije koje mogu da garantuju da će sve biti urađeno na evropskom nivou i u skladu sa evropskim standardima“, zaključio je Rajić.