Zašto Beograd još nema sistem javnih bicikala?

Grad Beograd je proteklih godina u nekoliko navrata raspisivao tendere za postavljanje javnog sistema bicikala, ali nijedan pokušaj gradske vlasti da Beograđani dobiju alternativu u javnom gradskom prevozu nije uspeo.

Prvi tender raspisan je 2019. godine kada je zamenik gradonačelnika bio Goran Vesić, koji je još tada govorio da je srpska prestonica jedan od malobrojnih glavnih gradova u Evropi koja nema sistem javnih bicikala i da postoji nekoliko velikih kompanija koje su zainteresovane za ovo javno-privatno partnerstvo.

Sedam godina i nekoliko neuspešnih tendera kasnije, Beograd je i dalje u istoj situaciji, iako je obim saobraćaja i broj vozila na ulicama dodatno povećan, a alternative javnom gradskom prevozu nisu ponuđene ni u jednom sistemu koji bi podržao urbanu mobilnost.

Poslednji javni poziv raspisan preko nekoliko meseci obustavila je sama gradska uprava i pre nego što je završen. Predmet ovog konkursa bilo je postavljanje sistema za iznajmljivanje lakih električnih i vozila sa pogonom na pedale sa dodatnim električnim motorom.

Razlog da se ovaj postupak obustavi bila je procena gradskih čelnika da ne bi bila moguća adekvatna kontrola osoba koje iznajmljuju trotinete i električne bicikle, pogotovo maloletnika bez ikakve garancije da poseduju obaveznu zaštitnu opremu i time direktno ugrožavaju svoju i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.

Bicikli kao deo dotiranog javnog prevoza

Udruženje građana Ulice za bicikliste tada je upozoravalo da ovaj poslednji javni poziv liči na pokušaj da se tender usmeri ka unapred određenom operateru kome je fokus komercijalni najam električnih trotineta, s obzirom na to da je predviđao nabavku 2.000 električnih trotineta i samo 600 električnih bicikala.  

Prema njihovom viđenju, akcenat bi trebalo da bude obrnut, odnosno na biciklima i električnim biciklima, a da trotineti budu manji deo sistema.  

Predsednik ovog udruženja Zoran Bukvić za Biznis.rs kaže da je konstantan pokušaj gradskih vlasti da sistem javnih bicikala bude komercijalan upravo i glavni razlog zbog čega su svi dosadašnji pokušaji njegovog uvođenja do sada bili neuspešni.

“Problem sa tenderima je bio u tome što grad nije hteo u to da investira. Javni pozivi su pravljeni sa idejom da će operater da dođe i da na bazi koncesije zauzme poziciju i zarađuje, a da grad samo obezbedi prostor. Međutim, kada se stvari posmatraju strogo komercijalno, to je skup poduhvat i nije rešenje”, objašnjava on.

Uobičajeno rešenje primenjeno u evropskim gradovima zasniva se na sistemu javnih bicikala koji je koncipiran tako da korisnici plaćaju neku relativno simboličnu članarinu do 50 evra godišnje za uslugu od pola sata do sat besplatnog korišćenja za klasične ili električne bicikle, kaže Bukvić.

Ista kartica ili aplikacija za sve prevoze

U razvijenijim evropskim prestonicama poput Beča, Berlina ili Kopenhagena, sistemi javnih bicikala nisu izolovana usluga, već su direktno integrisani u jedinstveni sistem javnog prevoza, a korisnici mogu istom karticom ili aplikacijom da kombinuju vožnju metroom, autobusom i gradskim biciklom, čime se podstiče takozvana multimodalnost i smanjuje oslanjanje na automobile.

Za razliku od modela gde se privatni operateri oslanjaju isključivo na profit, u mnogim evropskim gradovima sistemi su subvencionisani od strane gradskih vlasti ili se sprovode kroz modele javno-privatnog partnerstva.

Gradovi prepoznaju bicikle kao javno dobro koje smanjuje zagađenje vazduha i gužve u saobraćaju, zbog čega aktivno učestvuju u planiranju mreže i izgradnji biciklističke infrastrukture.

Bukvić potvrđuje da ovi sistemi jesu neki vid javnog prevoza, odnosno podsistem javnog prevoza, koji je na neki način subvencionisan. To je standard u velikim gradovima, da uvek postoji jedan gradski sistem javnih bicikala koji je cenovno pristupačan i na njega korisnici mogu da se pretplate, a postoje i drugi koji funkcionišu po tržišnom principu.

“Brisel je važio za najzagušeniju prestonicu u Evropi i oni su uspeli uz radikalne mere da podignu udeo bicikala i trotineta na 10 odsto putovanja za relativno kratko vreme”, navodi on.

Međutim, problem u Beogradu je što gradske vlasti ne žele za to da izdvoje novac.

Prema njegovoj proceni, ulaganje grada u ovakav sistem od 15 do 20 miliona evra povećalo bi udeo biciklističkog saobraćaja u ukupnom saobraćaju u Beogradu za do dva procentna poena.

Sva ostala rešenja su skuplja, kaže Bukvić i navodi da je procena saobraćajnih inženjera da bi odlično organizovan sistem BG voza za koji su potrebna ulaganja od 300 do 500 miliona evra, u najboljem slučaju dostigao udeo od pet odsto gradskog saobraćaja.

Kako će Beograd do 500 km biciklističkih staza?

Beograd je 2020. godine usvojio prvi Plan održive urbane mobilnosti (POUM), u kojem se navodi da biciklistički prevoz u glavnom gradu Srbije čini 0,8 odsto ukupnog saobraćaja i postavlja cilj da se do 2030. godine taj udeo poveća pet puta, na četiri odsto. Uz to, projektovano je povećanje dužine biciklističkih staza sa 102 na skoro 500 kilometara.

Presek stanja prošle godine pokazao je da je do sada izgrađeno oko 20 kilometara novih biciklističkih staza, najvećim delom u okviru razvoja kompleksa Beograd na vodi, a autori ocenjuju da je to znatno ispod dinamike potrebne za dostizanje planiranog udela biciklizma od četiri odsto.

“Od tih 500 killometara nema ništa. Nemamo gde da ih izgradimo, nema zakonskih rešenja jer to ne znači izgradnju novih 400 kilometara staza nego se raznim zakonskim rešenjima postojeće ulice prenamenjuju. Mogu da se naprave biciklističke ulice od postojećih, da se dozvoli jednosmernim ulicama da budu dvosmerne za bicikliste. U Briselu skoro svaka ulica ima to i to su rešenja na kojima mi insistiramo”, objašnjava sagovornik.

Postoje i druga rešenja, poput onog da postoje ulice gde biciklisti imaju prednost i automobili ne smeju da ih pretiču ili mogu tek ako je bezbedno. Tako se pravi biciklistička mreža, ali nam je potrebno da zakonski to rešimo, navodi on.

Bukvić kaže da je Linijski park pozitivan pomak u širenju biciklističkih staza, ali da Beogradu treba mnogo više od tog jednog zelenog koridora, navodeći da je cela leva obala zbog konfiguracije terena veoma pogodna za razvoj biciklističke mreže, a tamo nema nijednog pedlja biciklističke staze.

Osim ovih infrastrukturnih izazova, sagovornik navodi da je činjenica da bi i na razvijanju biciklističke kulture u Beogradu moralo ozbiljno da se radi kako bi se udeo saobraćaja povećao na četiri odsto.