Dugo i skupo školovanje, birokratija i cene goriva teraju profesionalne vozače iz Srbije

Nedostatak profesionalnih vozača je problem sa kojim se Srbija suočava već duže od decenije. Vozači kamiona godinama unazad zbog uslova rada neretko biraju odlazak u inostranstvo, a kako je nedavno najavljeno, uskoro bi autobuse u Beogradu mogli da voze profesionalci iz drugih zemalja.

Prema rečima generalnog sekretara Poslovnog udruženja “Međunarodni transport” Aleksandra Spasića, problem se javio pre 10 ili 12 godina, kada je neuobičajeno veliki broj vozača otišao u Sloveniju.

“Uslovi koje je nudila ta mogućnost privukli su dobar deo vozača. Ipak, Srbija to nije osećala jer je i dalje imala ogromne rezerve kadrova koji su izašli iz vojske kao profesionalni vozači. Paralelno sa presušivanjem tog glavnog izvora vozača – gašenjem obaveznog vojnog roka – dolazi do razvoja privrede i potražnje za teretnim vozilima koja treba da zadovolje njene potrebe, ali i sve veće široke potrošnje. Tada i drugi izvor – samoinicijativna obuka kroz auto-škole – daje nove vozače“, objašnjava Spasić u razgovoru za Biznis.rs.

On dodaje da se Srbija 2019. godine usaglašava sa Evropskom unijom po pitanju zakonodavstva iz oblasti prevoza tereta i putnika i propisuje obaveznost licenciranja profesionalnih vozača.

„Dakle, sada umesto da vozač ide samo u auto-školu, on nakon dobijanja dozvole mora da ide i u centar za obuku profesionalnih vozača, a to je dodatni trošak, kako finansijski tako i vremenski”, ističe Spasić.

Budući profesionalni vozači za obuku moraju da izdvoje 2.500 evra

Prema Spasićevim rečima, cena auto-škole za nekog ko “iz prve” položi i dobije C, a zatim i CE kategoriju, ugrubo iznosi od 1.000 do 1.200 evra, a uslov za dobijanje dozvole u ovim kategorijama je da kandidat ima 21 godinu. Obuka u centru košta dodatnih 1.200-1.300 evra, navodi Spasić.

“Ako se neko odluči da postane vozač, sa svojom 21 godinom mora biti spreman na trošak od nekih 2.500 evra i da u vreme obuke ne radi (ili radi i ide na obuku, što je prilično nemoguće). Logično, krug takvih ljudi je prilično mali”, kaže on.

Prema podacima Agencije za bezbednost saobraćaja, Srbija je u 2020. i 2021. godini imala oko 300 novih profesionalnih vozača, navodi Spasić, dodajući da se time ne mogu zadovoljiti potrebe ni desetak većih firmi.

Uzimajući u obzir da mnoge auto-škole najavljuju poskupljenje cena obuke za vozila nižih kategorija, samo se nameće pitanje da li će to biti slučaj i sa kategorijama za teretna vozila i vozila za prevoz putnika.

Iz Centra za motorna vozila Auto-moto saveza Srbije (CMV AMSS) za Biznis.rs navode da, iako je poskupljenje resursa poput goriva, štampe, struje, hrane, pa čak i rast plata zaposlenih u centru, realan osnov za povećanje cena osnovnih i periodičnih obuka, inicijativa za tako nešto još uvek ne postoji.

“Dugoročni koncept CPC obuka (CPC – sertifikat o stručnoj kompetentnosti) pristupa profesionalnim vozačima kao investiciji, pa je prepoznata tendencija da kompanije plaćaju i brinu o usavršavanju profesionalnih vozača, kako bi se unapredila efikasnost i smanjili troškovi transportnog procesa. Ovo je i jedna od sprega kojima se može povući novi kadar u profesiju i dati prostor mladima da posao profesionalnog vozača prepoznaju kao ugledan i dobro plaćen, uz pouzdanog poslodavca”, navode iz CMV AMSS.

Kako navode iz Centra, cena osnovne obuke za prevoz tereta iznosi 140.000 dinara, dok je cena osnovne dodatne obuke za prevoz putnika 48.000, a periodičnih obuka 9.900 dinara (u procesu održavanja CPC licence u toku jedne godine vozač mora da ima maksimalno dve ove obuke).

Saobraćajne škole nepravedno zanemarene

Međutim, Spasić napominje da su srednje stručne škole jedan od izvora profesionalnih vozača koji je nepravedno decenijama zanemarivan.

“U Srbiji oko tridesetak saobraćajnih škola školuje vozače. E sada, i tu imamo problem: deca idu u školu i sa nekih 18 godina završe tri razreda. Oni se nazivaju profesionalnim vozačima, ali nemaju dozvolu za to. Zašto? Zato što najpre moraju da sačekaju godinu dana isteka probne vozačke dozvole, a da zatim čekaju do 21. godine jer ih škole školuju samo za C kategoriju”, kaže naš sagovornik.

Do skoro, kako navodi, MUP nije prihvatao da se ti vozači nakon dobijanja dozvole za C kategoriju u školi “doškoluju” za CE kategoriju u auto-školi. Iako im je Zakon o bezbednosti saobraćaja (ZoBS) dao mogućnost da upravljaju teškim teretnim vozilima sa 18 godina (odnosno 19), oni nisu mogli i ne mogu i dalje da odu u auto-školu pre nego što napune 21 godinu.

“Tako imamo školovanje vozača koji moraju da sačekaju “samo” dve ili tri godine da postanu stvarno profesionalni vozači. Ruku na srce, MUP je na našu inicijativu uvideo nelogičnost i zaista brzom reakcijom prihvatio izmenu zakona, ali je u međuvremenu došlo do promene vlade i izmena zakona je povučena iz skupštine. Sada imamo školovanje oko 1.300 učenika koji ne postaju profesionalni vozači i otprilike 100 vozača koji prođu kroz sistem obuke”, kaže Spasić.

On ističe da se situacija može promeniti ukoliko dođe do većeg angažovanja kada je u pitanju promocija škola među budućim učenicima. S tim u vezi, Poslovno udruženje “Međunarodni transport” i Zajednica srednjih stručnih škola otpočeli su proces implementacije srednjih škola u sisteme centara za obuku profesionalnih vozača, kako bi se i “njihovi kadrovi dodatno uposlili, pratili trendove i stalno bili u kontaktu sa vozačima”.

Zašto vozači odlaze?

Kao jedan od često navođenih razloga za odlazak profesionalnih vozača u inostranstvo navode se niska primanja. Aleksandar Spasić kategorički tvrdi da to nije istina.

“Ako vam kažem da vozač u međunarodnom transportu tereta na destinacijama do zapadne Evrope ima u proseku između 1.500 i 1.800 evra mesečnih primanja, ne može se reći da je to mizerno. Ljudi odlaze, pre svega, jer im je dosta maltretiranja na našim granicama i unutrašnjim carinarnicama. Kada neko provede po desetak dana mesečno samo čekajući u kolonama ili u procesima carinjenja u unutrašnjim carinarnicama, dobro je da još i ima vozača”, napominje Spasić.

Prema njegovim rečima, prevoznici su spremni da plate i više, ali ako se uzme u obzir da vozilo umesto očekivanih 12.000 do 15.000 kilometara mesečno zbog stajanja na granicama pređe između 8.000 i 10.000 kilometara, poslodavac nije u mogućnosti da poveća plate vozačima.

“Za razliku od srpskih prevoznika, koji se bore sa granicama, visokom cenom goriva zbog visokih akciza, dozvolama za transport kao birokratske prepreke, kamioni iz EU nemaju granice, koriste daleko jeftinije gorivo i, uz sve to, nemaju dozvole za transport. Zato vozači odlaze”, navodi generalni sekretar “Međunarodnog transporta”.

On dodaje da se razlika u plaćanju koju postižu strani prevoznici nakon odbijanja troškova stana i dažbina, recimo, dovede na gotovo isti nivo na kome je u Srbiji.

“Kada bi naši kamioni prelazili istu kilometražu, vozači ne bi ni pomislili da odu”, kaže Spasić.

Sve više zemalja uvozi i šofere

Na pitanje da li bi nedostatak profesionalnih vozača mogao da se nadomesti uvozom radne snage iz drugih zemalja, Spasić kaže da to mnogi privrednici vide kao brzo rešenje.

“Privreda ne može da čeka sporu promenu naših propisa i dobru volju onih koji te propise donose da se olakša pristup profesiji vozača. Zato se sve više zemalja okreće uvozu radne snage, a među njima je i Srbija. Šta je u praksi lakše za prevoznike? Naravno, domaći vozači. Ali ako njih nema dobri su i oni iz inostranstva, uz sve muke koje njihova obuka donosi”, objašnjava on.

Kada se sve to uzme u obzir, pitanje je da li je obuka i zapošljavanje vozača iz inostranstva povoljnija opcija u odnosu na ostale.

“Moje lično mišljenje je da – apsolutno nije povoljnija. Država još uvek može da se trgne i shvati da ima dobar sistem srednjih stručnih škola, koje su druge zemlje ugasile u želji da oforme centre za profesionalne vozače”, naglašava Spasić.