Na Zapadnom Balkanu pokrenuti infrastrukturni projekti vredni 13 milijardi evra

Tokom proteklih šest godina došlo je do značajne promene u načinu na koji region posmatra saobraćajnu politiku i saradnju. Ranije se o povezivanju najčešće govorilo kroz pojedinačne infrastrukturne projekte, dok danas postoji mnogo jasnije razumevanje da evropska integracija u oblasti saobraćaja podrazumeva i usklađivanje pravila, standarda, procedura, institucija i tržišta. Upravo je tu Transportna zajednica odigrala važnu ulogu – pomogla je da se proces približavanja Evropskoj uniji u oblasti saobraćaja vodi na sistematičniji način, sa jasnijim prioritetima, redovnim praćenjem napretka i snažnijim regionalnim dijalogom.

Ovako ulogu Transportne zajednice u regionu u razgovoru za Biznis.rs opisuje njen odlazeći direktor Matej Zakonjšek. On za naš časopis govori o rezultatima postignutim u procesu lakšeg i bržeg usvajanja legislativa EU koje se odnose na sektor transporta.

– Za Srbiju i širi region ključna vrednost Transportne zajednice ogleda se u tome što je uspostavila institucionalni okvir u kojem evropska pravila više nisu samo obaveza „na papiru“, već postaju deo svakodnevnog reformskog rada. To znači da partneri imaju platformu da zajedno sa Evropskom komisijom, državama članicama i relevantnim institucijama razgovaraju ne samo o tome šta treba preneti u nacionalno zakonodavstvo, već i kako se ta pravila primenjuju u praksi. Upravo je to možda i najveća snaga ovog modela: on objedinjuje politički dijalog, tehničku ekspertizu i regionalnu koordinaciju.

Pored toga, Transportna zajednica je doprinela da teme poput bezbednosti saobraćaja, interoperabilnosti železnice, upravljanja granicama, digitalizacije transporta i održive mobilnosti dobiju znatno veći značaj u regionalnim politikama.

Koji su najveći infrastrukturni projekti u toku kada je reč o drumskom saobraćaju i železnici? Kakva je struktura njihovog finansiranja i kada se očekuje da budu završeni?

– Kada govorimo o najvećim infrastrukturnim projektima, važno je imati u vidu da se region trenutno nalazi u fazi intenzivne modernizacije i drumskih i železničkih pravaca. U slučaju Srbije i šireg regiona, posebno su značajni projekti na Koridoru 10, kako u železničkoj tako i u drumskoj infrastrukturi, kao i unapređenje veza sa susednim partnerima i projekti koji jačaju regionalnu povezanost sa lukama, logističkim centrima i glavnim evropskim transportnim pravcima.

U železničkom sektoru fokus je na modernizaciji pruga, povećanju kapaciteta, podizanju brzina, unapređenju signalizacije i bezbednosnih sistema, kao i usklađivanju sa evropskim standardima interoperabilnosti. U drumskom saobraćaju prioritet imaju deonice koje uklanjaju uska grla, povećavaju bezbednost i skraćuju vreme putovanja i transporta robe. Važno je naglasiti da se ovi projekti ne posmatraju izolovano. Njihov puni efekat ostvaruje se tek kada se infrastruktura kombinuje sa boljim upravljanjem, efikasnijim graničnim procedurama i kvalitetnijim planiranjem transporta.

Kada je reč o finansiranju, trenutna vrednost 15 železničkih projekata na TEN-T mreži na Zapadnom Balkanu iznosi oko tri milijarde evra, dok je vrednost 40 drumskih projekata oko 10,5 milijardi evra. To pokazuje obim radova koji su trenutno u toku širom regiona.

Finansiranje se u najvećem broju slučajeva zasniva na kombinaciji nacionalnih budžeta, zajmova međunarodnih finansijskih institucija poput Evropske investicione banke (EIB), Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) i Svetske banke (SB), kao i grantova Evropske unije, posebno kroz Investicioni okvir za Zapadni Balkan. Ovakva struktura finansiranja je važna jer omogućava da se veliki projekti realizuju i u okolnostima kada bi ih bilo teško finansirati isključivo iz nacionalnih izvora.

Rokovi završetka razlikuju se od projekta do projekta i zavise od tehničke složenosti, spremnosti projektne dokumentacije, procedura javnih nabavki i dinamike izvođenja radova. Međutim, suštinski je važno šta će ovi projekti omogućiti: brže i bezbednije kretanje ljudi, pouzdaniji i konkurentniji transport robe, niže troškove za privredu i snažniju integraciju Srbije i regiona sa evropskim tržištem.

Reklo bi se da je železnica najslabija tačka celog regiona jer je u drumski saobraćaj više ulagano, dok je železnički dugo zapostavljan. Kada ćemo moći da putujemo vozom od Beograda do Zagreba, Ljubljane, Skoplja, Tirane, Sarajeva…? Da li je to realno i koliko resursa, pre svega finansijskih, je potrebno da bi smo stigli do toga?

– Ocena da je železnica dugo bila zapostavljena u velikoj meri je tačna. Tokom više decenija u mnogim delovima regiona ulaganja u drumski saobraćaj bila su vidljivija, politički atraktivnija i često brže realizovana, dok je železnica ostajala po strani. Posledice toga danas vidimo u kvalitetu železničke infrastrukture, nižim brzinama, ograničenim kapacitetima, slabijoj interoperabilnosti i u činjenici da međunarodne železničke veze, uz nekoliko izuzetaka, ne funkcionišu na nivou koji građani i privreda s pravom očekuju.

Da li je realno da u budućnosti ponovo imamo kvalitetne železničke veze između Beograda i Zagreba, Ljubljane, Skoplja, Sarajeva, Bara, a jednog dana i bolje veze prema Tirani? Jeste, ali to zahteva vreme, ozbiljnu političku doslednost i veoma velika ulaganja. Takva transformacija ne zavisi samo od obnove pruga. Ona zahteva i savremene sisteme signalizacije i upravljanja saobraćajem, usklađivanje sa evropskim tehničkim standardima, efikasnije granične procedure, kvalitetan vozni park i funkcionalnije tržište železničkih usluga.

U finansijskom smislu govorimo o milijardama evra na regionalnom nivou. Međutim, jednako je važno reći da novac, iako ključan, nije jedini uslov. Potrebni su i institucionalni kapaciteti, dugoročno planiranje i dobra koordinacija između partnera. Železnica po svojoj prirodi prelazi granice i zato nijedna država ne može sama u potpunosti rešiti pitanje međunarodnog putničkog saobraćaja ako isti nivo ambicije ne postoji i na drugoj strani granice.

Ipak, postoji razlog za optimizam. Poslednjih godina železnica se vratila u središte evropske i regionalne transportne politike. Danas postoji mnogo veće razumevanje da bez snažnijeg železničkog sistema nema održivog razvoja, nema efikasne dekarbonizacije i nema potpune integracije regiona u evropsku transportnu mrežu. To potvrđuju i projekti koji su trenutno u toku širom regiona, poput već pomenutog Koridora X i Koridora VIII, čiji je cilj povezivanje Jadranskog i Crnog mora kroz Albaniju, Severnu Makedoniju i Bugarsku. Zato ključno pitanje nije da li je to moguće, već kako taj cilj ostvariti brže i efikasnije.

Železnica se, osim slabe infrastrukture, svakako suočava i sa problemom radne snage čiji je prosek godina veći od 50? Koliko su neadekvatna starosna struktura i rast troškova za angažovanje radnika teškoća u ovom procesu koji se sprovodi pod okriljem Transportne zajednice? I ne samo kada je železnica u pitanju, nego uopšte?

– Ovo je zaista jedan od ozbiljnijih strukturnih izazova i ne odnosi se samo na železnicu, već na čitav sektor transporta. U mnogim delovima regiona suočavamo se sa starenjem radne snage, nedostatkom mladih stručnjaka i rastućom konkurencijom na tržištu rada. To je posebno izraženo u oblastima koje zahtevaju specijalizovana znanja, kao što su železnička signalizacija, upravljanje infrastrukturom, logistika, bezbednost na putevima, digitalni sistemi i planiranje transporta.

Problem je dvostruk. Sa jedne strane postoji nedostatak kadra, dok sa druge strane raste cena angažovanja kvalifikovanih stručnjaka. To znači da i javne institucije i operateri sve teže obezbeđuju dovoljan broj zaposlenih sa odgovarajućim veštinama. Ako tome dodamo tehnološke promene i potrebu za digitalizacijom, postaje jasno da modernizacija transporta više nije samo pitanje izgradnje ili zakonodavstva, već i pitanje ljudskih resursa.

Zbog toga je važno da se ovom izazovu pristupi mnogo ozbiljnije. Nije dovoljno modernizovati železničku prugu, put ili granični prelaz ako nema dovoljno obučenih ljudi koji će upravljati tim sistemima, održavati ih i dalje razvijati. Region mora više da ulaže u stručno obrazovanje, obuke, saradnju sa univerzitetima i privlačenje mlađih stručnjaka. Takođe je potrebno transportni sektor predstaviti kao perspektivno područje za razvoj karijere.

Upravo iz tih razloga Transportna zajednica je, u saradnji sa akademskom zajednicom i nacionalnim vlastima, pokrenula inicijativu za uspostavljanje Regionalnog železničkog centra izvrsnosti, sa ciljem da se pitanje radne snage u železničkom sektoru rešava na sistematičan i održiv način.

Srbija je, moglo bi se reći, predvodnik kada je transponovanje pravila EU u ovoj oblasti u pitanju, ali ipak ostaje još dosta posla. Postoji li neka projekcija kada bi Srbija mogla da ispuni sve obaveze? Da li to zavisi samo od nje ili je nešto i do regionalnih partnera? Postoji li neko usko grlo na koje biste ukazali u ovom procesu i kako stvari mogu da se ubrzaju?

– Srbija nesumnjivo spada među partnere koji su ostvarili značajan napredak u usklađivanju sa evropskim pravilima u oblasti transporta. To je vidljivo i kroz zakonodavne korake, infrastrukturne investicije, ali i kroz ambiciju da se transportni sistem približi evropskim standardima. Ipak, kao i u drugim zemljama koje prolaze kroz složen proces usklađivanja, predstoji još mnogo posla i bilo bi spekulativno tvrditi da postoji jedan tačan datum do kojeg će sve obaveze biti ispunjene.

Razlog je jednostavan: deo procesa zavisi od same Srbije, odnosno od zakonodavstva, institucija, administrativnih kapaciteta i političke doslednosti, ali deo zavisi i od regionalnog okruženja i EU. Transport je po svojoj prirodi međunarodan. Nije dovoljno da jedna ekonomija ima dobra pravila ili modernu infrastrukturu ako povezanost sa susedima nije na istom nivou. Zato je regionalna dimenzija izuzetno važna, posebno u železnici, graničnim procedurama, interoperabilnosti i upravljanju koridorima.

Kada govorimo o uskim grlima u regionu, izazov se često nalazi u doslednoj primeni pravila, jačanju regulatornih i operativnih institucija, obezbeđivanju kvalifikovanog kadra i pripremi projekata koji mogu brzo da pređu iz faze planiranja u fazu realizacije. U nekim oblastima tehničko usklađivanje treba dodatno ubrzati, dok je u drugim potrebno osigurati da institucionalni okvir bude dovoljno snažan kako bi reforme zaista zaživele u praksi.

Da bi se napredak ubrzao, potreban je kontinuitet. Transportne reforme zahtevaju vreme, ali ne smeju zavisiti od kratkoročnih ciklusa. Ono što je potrebno širom regiona jeste dosledna stručnost, stabilno finansiranje, dobra koordinacija između ministarstava, operatera i regulatora, kao i jasna politička podrška. Najveće preostale obaveze odnose se upravo na punu primenu evropskih standarda, dalju modernizaciju železnice, digitalizaciju, bezbednost i efikasnije upravljanje granicama i koridorima.

Region se suočava sa velikim problemima zbog strože kontrole ulaska u zemlje Šengena uvođenjem EES sistema u aprilu. Vapaji prevoznika da se nađe neko rešenje koje bi omogućilo duži boravak u EU nije naišao na razumevanje, iako će u slučaju dosledne primene oštećena strana biti i evropske države. Na koji način vi u Transportnoj zajednici gledate na ove izazove i šta bi moglo biti rešenje jer je neminovno da jedna administrativna odredba može da izazove kašnjenja, nove troškove, rast cena i slično?

– Transportna zajednica veoma pažljivo prati ovo pitanje, jer je jasno da svaka nova administrativna mera uvedena na spoljnim granicama Evropske unije može imati direktne posledice na transportne tokove, operativne troškove i funkcionisanje lanaca snabdevanja. Zato je važno da se prilikom uvođenja novih sistema u potpunosti uzmu u obzir realnosti međunarodnog drumskog transporta.

Rešenje se može pronaći kroz dijalog, tehničko razumevanje i pronalaženje modela primene koji neće ugroziti funkcionisanje tržišta. Potrebna je bliska komunikacija između Evropske komisije, država članica, transportne industrije i partnera iz regiona. Važno je identifikovati praktična i operativno održiva rešenja koja će, s jedne strane, očuvati integritet sistema, a s druge sprečiti nepotrebna kašnjenja, dodatne troškove i poremećaje u logistici.

U tom smislu, Transportna zajednica svoju ulogu vidi u tome da pomogne da se glas sektora čuje, da se problemi jasno artikulišu i da doprinese konstruktivnom pronalaženju rešenja koja će biti održiva i za region i za EU. Iz tog razloga smo već organizovali niz sastanaka i diskusija na ovu temu, poput dijaloga između operatera, ministarstava i Evropske komisije još u aprilu 2025. godine, kao i dva sastanka Ministarskog saveta Transportne zajednice (u maju u Beogradu i u decembru u Briselu) na kojima je ova tema takođe bila razmatrana.

Koliko su u tom smislu značajni Zeleni koridori? Šta će oni konkretno omogućiti?

– Zeleni koridori su jedan od najboljih primera kako regionalna saradnja može da donese brze i merljive rezultate. Njihov značaj leži u tome što granice ne posmatraju isključivo kao infrastrukturno pitanje, već kao kombinaciju infrastrukture, opreme, organizacije rada, međuinstitucionalne koordinacije i digitalnih rešenja. Drugim rečima, cilj nije samo nešto izgraditi ili obnoviti, već obezbediti da granični prelazi zaista funkcionišu brže, efikasnije i predvidljivije.

Konkretna korist Zelenih koridora ogleda se u smanjenju vremena čekanja, boljim uslovima za teretni transport, nižim troškovima za kompanije i pouzdanijem funkcionisanju trgovinskih tokova. To je važno i za privredu i za građane. Kada kamioni provode manje vremena čekajući na granicama to ne znači samo manje kašnjenja, već i niže logističke troškove, manje emisije i veću konkurentnost regiona.

Svetska banka je, uz finansijsku podršku Evropske komisije i tehničku pomoć sa naše strane, raspisala otvoreni poziv za modernizaciju 11 najprometnijih graničnih prelaza između Zapadnog Balkana i EU, od kojih su četiri na granicama Srbije. Kada je reč o rokovima, uvek je važno biti oprezan, jer tempo zavisi od više faktora: procedura, tehničke spremnosti, realizacije radova i koordinacije svih uključenih strana. Ono što je, međutim, važno jeste da postoji jasan pravac i da je reč o procesu koji je već dobio veoma konkretnu podršku. Kada planirane investicije i unapređenja opreme budu realizovani kako je predviđeno, efekti će biti veoma vidljivi.

Koji su prioriteti Transportne zajednice u narednom periodu i da li se može predvideti kada će proces usklađivanja za region Zapadnog Balkana biti završen?

– Prioriteti Transportne zajednice u narednom periodu prilično su jasni i proizlaze iz potreba regiona i pravca u kojem se kreće evropska transportna politika. Ti prioriteti su, pre svega, dalje usklađivanje sa pravilima EU, snažnija modernizacija železnice, unapređenje bezbednosti saobraćaja, razvoj održive i digitalne mobilnosti, kao i nastavak rada na uklanjanju administrativnih i operativnih prepreka na granicama.

Poseban fokus biće i na tome da razvoj infrastrukture prati i sprovođenje reformi. Drugim rečima, nije dovoljno samo graditi, potrebno je obezbediti da sistemi budu kompatibilni, efikasni i usklađeni sa evropskim standardima. U tom smislu važna su i pitanja kao što su alternativna goriva, inteligentni transportni sistemi, digitalizacija logistike i bolje upravljanje mrežama.

Kada je reč o pitanju kada će proces usklađivanja biti završen, odgovor mora biti realističan: ovo nije proces sa jednim jednostavnim završetkom. Reč je o postepenom približavanju evropskom transportnom prostoru koje obuhvata zakonodavstvo, institucije, tržišta, infrastrukturu i operativne procedure. Ovaj proces može biti značajno ubrzan, ali zahteva kontinuitet, političku volju i regionalnu saradnju. Takođe treba imati u vidu da ovaj proces zapravo nema konačnu tačku, jer se i samo zakonodavstvo EU stalno razvija.

Najvažnije je, međutim, da se napredak ne meri samo rokovima, već konkretnim rezultatima. Ako su granice efikasnije, putevi bezbedniji, železnice konkurentnije, a pravila usklađenija sa evropskim standardima, onda se region kreće u pravom smeru. To je suština ovog procesa.

Autor: Jelena Stjepanović

Tekst je objavljen u martovskom broju štampanog izdanja Biznis.rs