Naplata ulaska u centar Beograda smanjuje gužve i do 30 odsto i nije skupo rešenje

Velika infrastrukturna ulaganja predviđena Planom održive urbane mobilnosti (POUM) u Beogradu zasada izostaju, planska rešenja uglavnom ne idu u pravcu realizacije ovog koncepta, dok su neki projekti potpuno neočekivano dobili prioritet iako studije pokazuju da je njihov efekat manji, ocenio je u razgovoru za Biznis.rs stručnjak za mobilnost i predsednik udruženja Ulice za bicikliste Zoran Bukvić.

On ističe da prioriteti koji se trenutno guraju u praksi potpuno promašuju ključne ciljeve – promenu obrazaca urbane mobilnosti, smanjenje zagađenja i potiskivanje automobilskog saobraćaja u korist održivih vidova prevoza. Odluke o tome gde se ulaže novac građana, prema rečima našeg sagovornika, često prkose zvaničnim analitičkim procenama i ekonomskoj logici.

Kada je reč o najvećim infrastrukturnim projektima koji su izlistani kao prioriteti u planskoj dokumentaciji poput metroa, Spoljne magistralne tangente, Unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP) i mosta na Adi Huji, deluje da nema nekih aktivnosti, a u međuvremenu su se neki drugi projekti pojavili kao važniji, kaže on.

Tu, pre svega, misli na izgradnju novog Savskog mosta i tunela kroz centar grada.

“Most na Adi, koji je deo UMP-a, trebalo je da se preko tunela ispod Topčiderskog brda, pa dalje pored auto-puta, Lekinog brda, Zvezdare i Pančevačkog mosta poveže sa budućim mostom kod Ade Huje. Od tog ključnog tunela se odustalo, a unutrašnji poluprsten je stavljen sa strane, iako po zvaničnom Smart planu Grada Beograda donosi znatno bolju isplativost”, objašnjava sagovornik.

Podseća da kod UMP-a povrat na svaki uloženi evro iznosi 2,8 evra, dok se kod projekta novog mosta na mestu Starog savskog mosta i tunela u centralnoj gradskoj zoni vraća svega 1,4 evra na uloženi evro.

“Ipak, gradi se tunel i ruši Stari savski most, iako je Most na Adi imao tri do četiri puta manje saobraćaja i morao je prvi da se saobraćajno zaokruži“, objašnjava Bukvić.

Propuštene prilike vidljive su i na drugim velikim projektima. Nova železnička trasa ka aerodromu i EXPO kompleksu, kako ističe, neće prolaziti ispod samog aerodroma, već pored njega, čime je propuštena šansa da Beograd dobije integrisani transportni hab kakav imaju Kopenhagen, Brisel, Amsterdam ili Moskva.

Slično je i sa prvom linijom metroa čija je trasa izmenjena tako da direktno ne povezuje Klinički centar niti železničku stanicu Prokop, dok je u projektu druge trase ključno ukrštanje sa BG vozom pomereno sa Vukovog spomenika.

Pančevački most i BG voz: Infrastruktura bez sistemske veze

Kao drastičan primer lošeg planiranja i neusaglašenosti gradskih i republičkih vlasti, Bukvić navodi rekonstrukciju Pančevačkog mosta i okolnog pojasa.

„Najavljuje se rušenje pristupnih rampi sa beogradske strane. Na samo 500 do 600 metara radijusa tu imate stanicu metroa, stanicu BG voza, završetak Linijskog parka sa biciklističkom stazom, stazu na Bogosloviji i nekoliko čvorišta javnog prevoza. Pokušavao sam da apelujem na nadležne da bi to sve trebalo povezati”, kaže on.

Međutim, umesto da se naprave pešački koridori i pasarele poput onih kod Mostara, pa da građani Bulevar despota Stefana pređu jednom, a ne pet puta, pešaci se zanemaruju. Jedini pomak koji su napravili u Putevima Srbije jeste da se prošire pešačke staze na samom Pančevačkom mostu kako bi mogli da prolaze i biciklisti, navodi naš sagovornik.

Sam BG voz, iako potencijalno najbrži vid prevoza, zahteva stotine miliona evra da bi postao funkcionalan.

„Da bi BG voz stvarno izvukao ljude iz automobila i funkcionisao sa polascima na svakih 10 minuta, potrebno je uložiti od 200 do 500 miliona evra. Pri tom, nove garniture koje se kupuju ne odgovaraju visini perona na stanicama poput Vukovog spomenika ili Pančevačkog mosta, pa je pitanje da li će novi niskopodni vozovi uopšte moći tu normalno da staju dok se koloseci i stanice ne prilagode“, upozorava Bukvić.

Besplatan javni prevoz je nužno zlo

Komentarišući podatke o učešću javnog prevoza u ukupnom broju putovanja u srpskoj prestonici, Bukvić podseća da je pre pandemije taj udeo iznosio oko 48 odsto, dok se tokom kovida spustio na skromnih 30 procenata.

„Procena je da se udeo javnog prevoza sada vratio na 40 do 50 odsto, čemu je svakako doprinela i odluka o besplatnom prevozu. To je dobra mera da se vrati deo putnika, ali se taj udeo može zadržati samo konstantnim ulaganjem jer ljudi u Beogradu ne koriste javni prevoz zato što je on funkcionalan kao u Berlinu, već zato što i dalje nemaju novca za privatni automobil. Onog trenutka kada budu mogli da priušte jedno ili dva vozila po domaćinstvu, oni izlaze iz autobusa jer ga doživljavaju kao ‘nužno zlo”, kaže Bukvić.

Prema njegovoj oceni, umesto podsticanja javnog prevoza, gradska infrastruktura se u praksi prilagođava isključivo motornom saobraćaju, što je u direktnoj suprotnosti sa ciljevima POUM-a.

„Proširivanje ulica u centralnoj gradskoj zoni ne donosi ništa. Dok ulaganje u auto-puteve između gradova ima jasnu ekonomsku opravdanost, u gustoj gradskoj matrici dodatne trake samo privlače nove automobile koji ranije tu nisu išli i ulica se ponovo brzo zaguši”, kazao je on.

Pešaci se stavljaju u drugi plan jer se ukidaju pešački prelazi u centru, uvode se tasteri na semaforima i prednost se daje protočnosti vozila. Jedini pozitivan primer je uvođenje žute trake u suprotnom smeru u Nušićevoj ulici, ali to su mrvice.

Nama nedostaje i svež transportni model grada koji se inače radi na svakih 10 godina, a poslednji je urađen još 2015.“

Naplata ulaska u centar košta desetak miliona evra

Govoreći o rešenjima koja dokazano daju rezultate u svetskim metropolama poput Londona, Milana, Njujorka, Stokholma ili Geteborga, Bukvić ističe mere restrikcije automobilskog saobraćaja i naplate ulaska u centralne gradske zone.

„Uvođenje takse za prolazak kroz centar grada smanjuje automobilski saobraćaj u toj zoni od 10 do 30 odsto. U Njujorku je to skoro uvedeno sa cenom od devet dolara po ulasku, u Londonu funkcioniše godinama. Pored toga što smanjuje gužve, sav prikupljeni novac od tih taksi direktno se preusmerava u budžet za finansiranje javnog prevoza”, kaže Bukvić.

Tunel u centru Beograda će koštati 200 ili 300 miliona evra da bi smanjio saobraćaj za 10 odsto, dok se postavka kamera i uvođenje zonske naplate u centar grada može uraditi za desetak miliona evra.

Međutim, za to je potrebna politička hrabrost i veština da se građanima objasni da je to u interesu svih nas – jer manje gužve i čistiji vazduh nisu komocija pojedinca, već uslov održivosti celog Beograda, zaključuje Bukvić.