Neophodno prilagođavanje železničke i drumske infrastrukture velikim vrućinama

Ovog leta ekstremne vrućine već ozbiljno opterećuju evropski transport, pa 70 odsto upravljača železničke infrastrukture u EU navodi da oseća sve veći uticaj ekstremnih vremenskih uslova, a oni obuhvataju 79 odsto ukupne železničke mreže koju pokrivaju podaci. Istovremeno, tokom ovogodišnjih toplotnih talasa železničke kompanije u više zemalja smanjuju brzine i broj polazaka, dok se na putevima pojavljuju deformacije i pucanje kolovoza.

Najvidljiviji problem su železnice, jer visoka temperatura širi metalne šine i deformiše ih. U Velikoj Britaniji je tokom ovogodišnjeg petog toplotnog talasa došlo do dva iskakanja vozova u razmaku od samo 24 sata, dok su železničke kompanije uvele ograničenja brzine zbog opasnosti od izvijanja šina.

U Francuskoj, Velikoj Britaniji i drugim zemljama operateri su tokom ekstremnih vrućina smanjivali saobraćaj kako bi zaštitili infrastrukturu, prenosi Guardian.

Jedna od najjednostavnijih mera jeste upravo usporavanje vozova. Umesto da rizikuju oštećenje pruge, operateri uvode temperaturne pragove i ograničenja brzine koja mogu da se razlikuju od jedne linije do druge, u zavisnosti od vrste šina i njihovog stanja.

Britanski železnički sistem je ovog leta imao posebne režime zbog vrućine, dok su u Francuskoj, Holandiji, Švajcarskoj i Mađarskoj kombinovani nadzor infrastrukture, ograničenja brzine, distribucija vode i upozorenja putnicima.

Druga mera je smanjivanje potražnje za prevozom. Tokom junskog toplotnog talasa francuske vlasti su građanima preporučivale da, kada mogu, rade od kuće kako bi se smanjile gužve i pritisak na javni prevoz. To je privremeno rešenje, ali omogućava da sistemi rade sa manjim opterećenjem u periodu kada su i infrastruktura i putnici najosetljiviji. Sličan princip primenjuju i železnički operateri koji smanjuju frekvenciju polazaka tokom najtoplijih perioda.

Treći problem su vozovi bez klimatizacije. U Pragu je klimatizovano svega oko šestine tramvaja, dok se rashladni sistemi autobusa u Budimpešti automatski isključuju kada temperatura pređe 35 stepeni. Zato se u starijim sistemima traže jeftinija rešenja.

Kompanija RATP u Parizu koristi rashladnu ventilaciju na pojedinim linijama metroa, dok se na stanicama u Singapuru postavljaju ventilatori kako bi se putnicima olakšalo čekanje na otvorenim platformama.

Neke mere su gotovo banalne, ali mogu da daju merljiv rezultat. Bojenje šina u belo smanjuje njihovo zagrevanje jer reflektuje sunčevu svetlost. Brazil je takvu metodu primenio na 35 kilometara šina u Sao Paulu i temperatura šina je pala za oko šest stepeni. Sličan princip može da se primeni i na puteve, svetliji i toplotno otporniji materijali manje se zagrevaju i manje su skloni deformisanju. U Nemačkoj su ovog leta ekstremne temperature već izazvale oštećenja autoputeva, uključujući takozvana „izduvavanja“ betonskog kolovoza, prenosi Fortune.

Za putnike se uvode mere koje ne rešavaju problem infrastrukture, ali smanjuju zdravstveni rizik. Hongkong je razvio smernice prema kojima autobuska stajališta treba da koriste neprozirne materijale koji štite od sunca, dok je istraživanje u Hjustonu pokazalo da određena konstrukcija može da snizi temperaturu površine stajališta za 3,3 stepena.

U Parizu su tokom toplotnog talasa postavljene 102 česme na stanicama metroa, dok se u pojedinim železničkim stanicama u Indiji koriste sistemi za orošavanje vodom.

Gradovi istovremeno pokušavaju da smanje temperaturu čitavog prostora oko transporta. Sadnja drveća i veštačka senka mogu značajno da snize toplotno opterećenje putnika, dok se u Los Anđelesu testiraju takozvani hladni kolovozi, čija je površinska temperatura u probnim zonama bila niža za više od 5,7 stepeni. Ideja je da se ne hlade samo vozila već i stanice, trotoari i površine kojima putnici moraju da prođu do prevoza.

Sve važnija postaje i promena načina upravljanja saobraćajem. AI sistemi mogu da predvide kako će se putnici ponašati tokom toplotnog talasa, da li će putovati ranije, kasnije, izbegavati određene linije ili u većoj meri koristiti automobile. Na osnovu tih podataka prevoznici mogu unapred da menjaju raspored i raspoređuju vozila.

Digitalni „blizanci“ gradskih saobraćajnih mreža omogućavaju da se simulira šta bi se dogodilo tokom ekstremne vrućine i da se unapred testira koje mere najbolje funkcionišu.

Ipak, većina današnjih intervencija predstavlja samo privremeno prilagođavanje infrastrukture koja je projektovana za klimu koja više ne postoji. Dugoročno će biti potrebne nove šine, otporniji putevi, klimatizovani vozovi i autobusi, stanice projektovane za ekstremne temperature i potpuno drugačije planiranje održavanja. Evropska agencija za železnice upravo zato predlaže da se očekivane temperaturne ekstreme uključi u projektovanje, održavanje i upravljanje infrastrukturom.

Problem je što će takva transformacija zahtevati ogromna ulaganja, dok će istovremeno bez smanjenja emisija klimatski pritisak na evropski transport nastaviti da raste.