Kina i Južna Koreja pretvaraju Arktik u alternativnu rutu trgovačke plovidbe duž obala Rusije

Rastuća nesigurnost na tradicionalnim pomorskim pravcima između Azije i Evrope počinje da menja geografiju svetske trgovine. Dok problemi u Crvenom moru i oko Bab el Mandeba povećavaju rizik plovidbe kroz jedan od najvažnijih trgovačkih koridora, Kina i Južna Koreja sve ozbiljnije ispituju mogućnost da Arktik pretvore u novu rutu za kontejnerski saobraćaj.

Ono što je donedavno bilo uglavnom eksperimentalno putovanje kroz polarne vode sada dobija obrise novog logističkog tržišta.

Kineska kompanija Sea Legend priprema sezonsku liniju između Ningboa i britanskog Felikstoua kroz Severni morski put, duž severne obale Rusije. Kompanija je rutu nazvala Ice Silk Road i planira nedeljne polaske u periodu kada ledeni uslovi omogućavaju plovidbu. U povoljnim uslovima putovanje može trajati približno 20 dana, odnosno oko polovine vremena potrebnog za klasičnu rutu između Kine i severne Evrope, prenosi Oil Price.

Sada se u tu trku uključuje i Južna Koreja. Kompanija PanStar Line kupila je od HMM kontejnerski brod iz 2011. godine, kapaciteta 2.700 kontejnera, koji je dobio naziv „PanStar Acro“. Brod je 2. avgusta preuzet od prethodnog vlasnika, a njegova cena nije objavljena, iako se u industriji procenjuje na oko 26 miliona dolara. Sa nosivošću od približno 45.500 tona, nešto je manji od broda od 3.000 kontejnera koji je PanStar prvobitno tražio za ovaj eksperiment.

Planirana plovidba nije samo simboličan pokušaj. PanStar Acro trebalo bi 22. avgusta da krene iz Busana, a kompanija do 15. avgusta završava prepravke i sertifikaciju za polarnu plovidbu u saradnji sa korejskim Registerom. Plovidba će se obavljati prema pravilima Polar Code-a, a PanStar formira posadu od 20 ljudi, pri čemu će najmanje jedan oficir imati prethodno iskustvo u arktičkoj plovidbi.

PanStar već prima rezervacije za novu liniju, a trenutni raspored predviđa direktnu vezu Busan-Felikstou za oko dve nedelje, uz dalje mogućnosti transporta prema Roterdamu, Hamburgu i Gdanjsku. To bi bilo brže od kineskog broda Istanbul Bridge, koji je prošle godine putovao oko 20 dana od Ningboa do Felikstoua i stigao za manje od tri nedelje, uprkos dvodnevnom zastoju zbog vremena. PanStar svoju rutu predstavlja kao novi logistički koridor koji u odnosu na Suecki kanal može da skrati transport za 20 do 30 dana.

Za Južnu Koreju je, međutim, važnije od samog skraćenja putovanja stvaranje nove logističke mreže. PanStar planira da u prvom putovanju preveze najmanje 1.300 kontejnera, oko polovine kapaciteta broda, a kompanija tvrdi da je interesovanje izvoznika dobro i da očekuje da popuni najmanje polovinu raspoloživog prostora. Ciljaju se pre svega automobilske komponente, sintetičke smole, polovna vozila, hrana, kozmetika, čelik i tečni tereti, dok postoji interesovanje i za robu iz Japana i Kine.

To otvara mogućnost da Busan postane svojevrsno severoistočnoazijsko čvorište za arktički transport. PanStar već registruje upite za robu koja potiče iz Japana i Kine, što znači da bi se tereti iz više azijskih zemalja mogli konsolidovati u Busanu, a zatim jednom arktičkom linijom prevoziti ka Evropi. Južna Koreja paralelno gradi odnose sa arktičkim lukama. Busan i norveški Tromzo potpisali su u martu memorandum o saradnji u oblasti arktičkog pomorskog saobraćaja i logistike, bez finansijskih obaveza.

Ovaj razvoj je posebno zanimljiv zato što Kina i Južna Koreja praktično počinju da stvaraju konkurenciju za buduću kontrolu jednog novog trgovačkog koridora. Kineska prednost je odnos sa Rusijom, koja kontroliše najveći deo Severnog morskog puta, dok Južna Koreja pokušava da iskoristi svoj status velike pomorske i brodograđevne sile i položaj Busana kao jednog od najvećih kontejnerskih čvorišta u Aziji. Zapadni brodari su oprezniji, Maersk je još 2018. testirao arktičku rutu, ali je nije pretvorio u redovnu liniju.

Razlog je u tome što Arktik nije jednostavno „novi Suec“. Led, ekstremni vremenski uslovi, nedostatak infrastrukture, velike udaljenosti i komplikovane spasilačke operacije predstavljaju ozbiljne rizike. Allianz je za period od deset godina zaključno sa 2023. registrovao 531 incident u arktičkim vodama, od kojih je 261 bio povezan sa kvarovima ili oštećenjem mašina. Ekološki rizik je takođe mnogo veći, havariju ili izlivanje goriva u osetljivom polarnom ekosistemu bilo bi izuzetno teško sanirati.

Zato je ono što se sada događa važnije od nekoliko novih plovidbi. Arktik počinje da prelazi iz sfere geopolitike i eksperimenta u sferu logističkog planiranja. Kina je već pokazala da može da ga koristi za komercijalni transport do Evrope, a Južna Koreja sada pokušava da uspostavi sopstvenu liniju i napravi arktički logistički čvor.

Ako se sezona plovidbe bude produžavala i ako se komercijalni tranziti budu umnožavali, Severni morski put bi mogao da postane treći veliki pravac između Azije i Evrope, uz Suecki kanal i rute oko Afrike, ali sa jednom ogromnom razlikom, jer njegov najveći deo prolazi kroz prostor nad kojim presudnu kontrolu ima Rusija.